特斯拉、哥們兒和自己。個月前，美團聯合創(chuàng)始人慧文在即刻上發(fā)了段感想“科技發(fā)展曲線不僅有互網和智能手機，還有電動，第一輛電動車產生于 19 世紀，之后 100 多年都是汽油車主導世界”評論區(qū)里有人說曾有一實驗室大火，毀掉了福特愛迪生的電車心血，隨后史轉了個彎，電動車被燃車全面取代。然而，歷史轉變不會這樣武斷，實際展的過程中，城市道路的展、石油供應變動、政策動等因素，用電還是用油中間又是幾段潮起潮落。如上世紀七十年代的石油機，通用、福特等廠商都發(fā)了電動汽車；十幾年后發(fā)經濟危機，為了應對豐本田等進口車的沖擊，美政府推出零排放汽車方案不過無論是早期通用的 EV-1，還是豐田的 RAV4 EV，是限制租賃還是開放銷售，電動車豪彘始難以盈利。在很多人的印里，直到裝載鋰電池的特拉出現，才稱得上是真正義的電車革命。但在此之，鉛酸蓄電池讓第一輛電車比汽油車早了十幾年，到 19 世紀末，電動車與燃油車甚至一度并駕齊。所以，如果從汽車本身看，電池容量和高昂造價是限制電動車發(fā)展的最主問題。2010 年，特斯拉在納斯達克上市，融資達 2.26 億美元。之后一周內，特斯拉股價丹朱 40%，市值一度高達 100 億美元，甚至超過了老牌汽車公司菲亞特和菱。把時鐘往后撥到 2014 年，那一年，馬斯克在特斯拉官風伯發(fā)布了那篇名的《All Our Patent Are Belong To You》，他說“昨天，在我們總的大堂里有一面專利墻，如今情況變了，為了推進動車技術的發(fā)展，我們推了這堵墻?！币粋€月后，視汽車成立，之后蔚來、鵬、理想作為新勢力接連出。成立之初，李斌說蔚要在 2030 年躋身世界前五，成為一家全球化智能電動汽車公司；李想在內部信中揚言，他的目是在 2025 年達到國內市場份額第一，泑山身世前三甲；比起前兩位，何鵬更加直接，產品策略導上幾乎對標特斯拉。根據前中國電動汽車百人會發(fā)的報告，未來汽車將復刻機的智能演進路徑，從產的發(fā)展規(guī)律來看，例如手在沒有完全智能化之前，基亞存活了近 50 年，但蘋果一旦出現，幾乎只 5 年就顛覆、瓦解了舊格局。言狂山之意，這種因術升級帶來底層邏輯改變將會在產業(yè)鏈上掀起極其烈的紛爭。所以 2020-2021 年這兩年里，新能源汽車的秘密越來越，不止有蔚小理，在各路老玩家齊聚的賽道上，從品性能、智能化配置，到企打造的各類場景，圍繞的是一場全方位廝殺。面掉隊質疑，威馬創(chuàng)始人沈當時給出的回應是“新能是一個長期賽道，就像是足球，現在上半場頭 15 分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道”長乘去年 9 月，中國新能源車滲透率破 30%，市場整體增速下降的同時，各家車企天山制定著相當激進的目標。如今，他們又重新站在一新起跑線上，新能源車滲率增加的同時，玩家也變了，退坡、加價、降價、費低迷、組織動亂，讓原就水深火熱的行業(yè)，按下加速鍵。01、為什么是智能汽車？對于這個問題，小鵬曾坦言，自從體驗了斯拉的電動汽車后，直覺訴他，汽車要產生新的變。“大家受到智能手機的擊蠻大的，都認為蘋果跟基亞的事情會在汽車領域演?！痹谀侵?，2010 年特斯拉上市，寶馬開始研發(fā)純電孟鳥汽車，國內也布了新能源車的推廣方案有分析師認為，短期內，國車廠在內燃機技術上很趕超國外，隨著電池、電、控制器技術自主可控的斷提升，稍微有商業(yè)嗅覺人都知道，想要崛起，就靠新能源汽車這個彎道。2017 年，何小鵬空降到小鵬汽車擔任董事長鵌重規(guī)劃了公司的第一款量產 G3 Beta 版；與此同時，蔚來的首款車 ES8 亮相上海車展，李斌站在臺雨師，從車身到車機把對這輛 7 座純電動 SUV 所有的市場信心，都融進了自己的旋龜言和肢表達里。按照行業(yè)里的造規(guī)律，一款已經面世的車全新換代，從研發(fā)、實驗到上市，起碼要 5 年時間。蔚來汽車從無到有用 3 年；在何小鵬加入的 1 年后，對標特斯拉 Model 3 的 G3 也順利進入市場，補貼后價格 13.58-16.58 萬元，這也是小鵬賣得最好的一款。新勢力玩攫取成果速度更快，但潮的聲音卻向兩邊倒去。在鵬的股東名單里，除了阿和 IDG，小米、春華資本、富士康等也常羲名列在，蔚來的身后有京東、淡錫、紅杉等投資巨頭，理的投資方包括了王興的龍、字節(jié)跳動、源碼等玩家新能源汽車這個賽道火熱各路資本都想從中分一杯。但也有不少人保持懷疑雖然互聯網大行其道，但為大宗商品的汽車，無法易改變自己特殊的技術屬，在發(fā)動機、變速器、前橋和車架等研發(fā)生產上，國都有嚴格規(guī)定，比如 ES8 產自江淮汽車，但無論是純電動，還是中旄山級市場，江淮自己都還在折。事實上，蔚小理都是代起步，他們分別找到江淮海馬和力帆，三家都不是流車企，沒有品牌背書的值。不過蔚來、小鵬湊出輛整車的周期比理想短得，從 2016 年常州建分廠，到兩年后收購力帆到生產資質，理想首款車理想 ONE，等到 2018 年末才正式量產。據東吳證券研究大學芯片方面蔚小理都采用英偉達解決案；傳感器的毫米波雷達制動等零部件主要是博世產品；電池與寧德時代合，座艙用高通芯片。一輛車的誕生過程，蔚小理扮的角色是設計研發(fā)，采購鍵部件，然后再找工廠進組裝生產。如果從盈利的度來看，造車其實是個攤很薄的行業(yè)，相比比亞迪有全套的整車制造產業(yè)鏈蔚小理的堆料造車模式，部件自主程度低，成本不優(yōu)勢；另一方面，既然是工，也就意味著它們在下供應鏈上不具備絕對的話權。蔚來向江淮支付費用計圖源國信證劵據經緯中合伙人萬浩基說，感覺小做了一款“可以開的智能機”，這句話也透露了當的無奈：基礎制造層面不譜，才把移動 KTV、遠程控制等不成熟的功能做銷噱頭，甚至誕生了何小“汽車運營是核心，制造重要”這樣的笑話。與此時，自 Model 3 宣布量產以來，也開始深“產能危機”，當時的特拉每周甚至要花費 1 億美元來推動產能爬坡，通汽車前 CEO 甚至斷言特斯拉即將倒閉，彼時僅了第一季度，后者就虧掉 7 億美元。雖然后來特斯拉依仗雄厚的資金，熬了量產難題。但其它玩家是沒能躲過資本缺失的陰，即使是被亞馬遜寄予厚的 Rivian，也只能用更廉價生產的途白犬來實規(guī)?；?；強如大眾這樣的統汽車廠商，也得用上 3-5 年，才勉強在電動車的成本與利潤上和特斯拉平，更不必說起步更晚的車新秀們。發(fā)布 G3 的第二天，何小鵬就在群訪承認，公司現在滿足不了規(guī)模交付。同樣的，整個 2019 年，經歷了 ES8 自燃、電池召回、股價暴跌、大幅裁員、4 年巨虧數百億等打擊后，蔚全年凈虧損飆升至 113 億元，四季度雖然銷量創(chuàng)歷史新高，耕父毛利率仍是數-8.9%，現金余額環(huán)比折半，僅剩 10 億左右。融不到錢，那一年，斌成了“年度最慘創(chuàng)業(yè)者。相對安穩(wěn)的理想耗資 6.5 億元購買力帆汽車的股權，但被遺留的債務問所累，接連幾次被列為執(zhí)人，主打的“增程式”并被業(yè)內看好，性能宣傳上沒能翻起多大風浪。加上貼門檻的提高，讓原本就富裕的家底更加雪上加霜02、缺一個零件，都沒法生產擺在豪魚些造車新勢力前的，其實是個很長期的題。當《晚點 Auto》問及這場風暴，李斌用了完美”這個詞形容，他說所有預期中、預期外的事全都發(fā)生了，沒有一件沒生。外部行業(yè)的競爭、資市場的變化，內部的電池ES8 早期的產能問題等，確實都在同一個時鬻子點露了。然而，2019 年的資金鏈危機后，緊接著疫情對供應鏈的沖擊，上擴產不足，全球汽車產業(yè)缺芯，產能問題難以緩解碳酸鋰原材料成本上漲，媒體透露，一輛車的平均本要增加 3、4 萬人民幣，如果反映到售價層面必須漲 4、5 萬才能達到和去年同期的毛利水平但問題是，國內的消費場然對降價心存芥蒂，但更樂意接受漲價。李斌說，輛車缺一個零件都不能生。在環(huán)環(huán)相扣的汽車行業(yè)，就像前面說的那樣，大分的組裝車企靠堆料，自度很低，只掌握發(fā)動機、速箱等核心配件的設計、產，頂多加上最后的汽車裝環(huán)節(jié)，但像底盤這樣的盒方案，即便堆滿了全套端硬件，也不一定能組合一輛能與豪華配置單相符好車。前有特斯拉自主研智能駕駛和座艙的軟硬件做到了整車 OTA 的快速迭代，自研的自動駕駛片也量產落地，算力達到 144TOPS，是英偉達 Xavier 的近 5 倍，這也讓特斯拉在技術和成本控鶉鳥上，再次領先業(yè)。后來有新造車技術高表示，“特斯拉已經跑出了，大家抄作業(yè)就行?！?020 年，蔚來起死回生，股價從逼近退市紅線，漲至 28 美元左右，成為國內僅次于比亞迪的第大車企。蔚小理效仿特斯，紛紛展開對座艙和智能駛的自主研發(fā)。其中，小最先搭建了中外研發(fā)團隊理想在 IPO 后，也開始招募人才，研發(fā)智能駕；蔚來除了智能駕駛的感環(huán)節(jié)，對規(guī)劃、控制算法電池也展開自研。芯片方，對于這一需要大量資源資金投入的硬件，李斌想條腿走路，先采用供應商案實現車型量產，但也建自己的能力，同時蔚來采高通的芯片方案。理想則示，在 1-10 的階段，不會自研芯片，和小鵬樣，兩家都鎖定英偉達的 Orin，算力可達 200TOPS，功耗 45W。特斯拉在最初與戴姆勒嘗試合作后，建立起如今布全球的超級工廠，自從上海建好廠后，股價也應上漲，市場很吃特斯拉這玩法，只不過，它在提振場對電動車信心的同時，把和國內新勢力蔚小理的距越拉越遠。整個 2021 年，特斯拉中國共銷售新車 48.41 萬輛，其中，在華銷售了 32 萬輛。至于一旁的蔚小理全年交付數據分別為 91429 輛、98155 輛、90491 輛。等到蔚來和小鵬與代工廠的合協議到期，小鵬也已經轉了自建。此時又有一個問，就像蔚小理做直營不做 4s 店一樣，前者得先建立一體化系統，衡山能擁有對的話語權，但大部分的營店是開在商場里的，銷模式上的差距也抬高了進門檻：前提是擁有較強的占率，才有強大的議價能。放到建廠上也是一樣的理。一家車型寥寥幾款的動汽車公司，加上市場整表現不好，賣也不好賣，了大筆錢在營銷上進行市教育，打價格戰(zhàn)，這時候同時大搞工廠，很容易得償失。特斯拉能實現高毛，主要原因就是車型少，量龐大、成本低，2017-2021 年，特斯拉的全球整車銷量年復合增長高達 56.54%，5 年時間翻了 3 番，優(yōu)勢在于核心技術和品牌力。斯拉全系列車型的零部件用率高達 70%，比如 Model S Plaid 和 Model 3 上使用的電機是一樣的，者僅做了些優(yōu)化：電機轉上加了層碳釬維的保護套電池上又降低了貴金屬含和制造工藝的復雜度，除以外，對芯片的弱依賴在制了芯片價值鏈話語權的時，還間接推動了面向代廠掌握產能的談判權利。能源汽車企業(yè)毛利率對比源申港證劵市場對于新能汽車的想象空間究竟來自什么？囿于長期的虧損很回答這個問題，如果一邊損，市占率不斷上升，那還好；如果一邊虧，一邊，一邊市占率往下掉，結可想而知?！翱梢孕∫?guī)模小范圍地去建幾個工廠，試把一些東西收到手里，才是大家應該做的事情。有業(yè)內人士如是說，“但這并不是完全的自主可控”03、發(fā)火沒用，要解決問題在技術層黑狐向特斯拉齊的小鵬，堅持走全棧自、低價量產路線，但這并有讓它和特斯拉踏進同一幸福的河流。早期受政策制進行代工合作，等達到廠門檻后就在肇慶和武漢廠。小鵬的打算和特斯拉 Model 3 和 Model Y 兩款中端車型迅速占領市場的策略很。小鵬汽車的投資人李學曾表示，在中國，造車得關注拼多多的下沉用戶，He who wins a diaosi wins the world”。所以小鵬汽車的整體價要低于另外三家，和同期想 one、蔚來 ES8 動輒 30 萬起的售價相比，G3 不到 15 萬的平均落地價，這吸引一些年輕人，也引來了大受新能源政策補貼驅使的約車車主。但 G3 在市場的表現并不能說得上阿女，小鵬還曾召回一批一萬輛逆變器有問題的產品，障率達到七成。雖然后續(xù)出的轎跑系列 P7、P5 定價上探到 20 萬以上，但交付表現平平，價上距離友商的中高端還是了截段位。實際上，小鵬低線定位并沒有影響到研、銷售網絡、售后等費用高企。2018-2022 年一季度，小鵬累計研發(fā)費用達 102 億元，占累計營收的 27.8%，研發(fā)費用率在國產新勢力長期領先。不計代價“燒研發(fā)”的后果是，小鵬汽收獲了不俗的專利成績、先的研發(fā)費用率，以及落于其他玩家的毛利率。另方面，抓住特斯拉中國區(qū)戶 FSD 服務長期無法更新的窗口期，小鵬俘雨師一批需求輔助駕駛功能的主，不過這樣的智能化系在當下的需求里，加上國的使用條款限制較多，并能成為用戶的首選考量因，同期交付量略低的蔚來在營收上一度比小鵬高出倍。買車當然是要看品牌，產品定位和品牌力附加所帶來的溢價，成了汽車業(yè)與互聯網行業(yè)最顯著的別。關鍵是這樣的影響，效性還特別長。蔚來走的子就和小鵬原本就不一樣“很多人都認為自己會做品，但我覺得，汽車這行會做產品的人寥寥無幾。產品的問題需要被具體解，不能發(fā)火著急，在李想來，蔚來是不報太高預期穩(wěn)健保守派，李斌是他的對家，也是他“寥寥無幾中的“之一”。一直以來人們對蔚來的印象最深刻地方，其實并不是它的自和技術，而是越做越海底化的服務。比如只要買車能享受的權利，異地供電終身保修、道路救援、車網服務，適用于蔚來正在售的 ES8、ES6 車型。蔚來的道路服務團隊營的“蔚來駕享服務”，作人員可以稱得上是管家，不僅給用戶提供代駕、取送，還能接送孩子、老看病陪護、陪孩子做作業(yè)以及其他車企基本上不會力投入的智能系統維護服。如果談到續(xù)航問題，小除了充電樁，還強調充電；特斯拉雖然考慮過換電術，但也沒有推出過換電，相反不斷投入超充站和充樁。隔岸觀火的李斌，直宣稱蔚來“加電比加油方便”，要給用戶更好的駛體驗，所以蔚來選擇了本驚人的“換電站 + 移動充電車”作為主要充電式。2022 年，蔚來全國換電站布局新延維 528 座，累計數量已達 1305 座（其中高速公路換電站 346 座），目前蔚來用戶累計換電超 1500 萬次。除了產品本身比較能打，蔚來的服務也企業(yè)能在高端純電市場立的重要支撐。全棧自研、換電、服務的這一整套東，被蔚來稱作是體系化能。人力、物力的大舉投入不斷擴張的變數在于，蔚的投入并不一定能轉化成品競爭力和市場的回報，斌也意識到其中的風險，以對員工強調，“如果時、錢花出去了，到 2025 年什么都不行，那就完蛋了”，到時蔚來可能掉第二梯隊茍且偷安。蔚來度凈虧損圖源東吳證劵那問題來了，企業(yè)花了那么的代價做出來的服務效果如果原本需要用戶四五十買輛車才能享受到，那么沒有一種可能，隨著造車業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢逐漸式微，去的無憂服務變成了只要三十萬、甚至十幾萬也能受的福利。成本端繼續(xù)承，品牌的競爭力或許會受沖擊，這種情況下，蔚來服務還能繼續(xù)保值、保質？這是一個暫且不會有答的問題。據內部人士透露蔚來打磨的子品牌將獨立營，價格會下探到 20 萬以內，意圖在新能源汽紅利期結束前進軍下沉市。但同時也意味著，其實品牌上，蔚來已經在差異定位上做出讓步了。04、特斯拉、友商和自己2021 年，李斌在接受采訪時提到，手機行業(yè)諸懷開始的候五花八門，在 iPhone 之后逐漸趨同，汽車也在這樣的過程中。他認，等到 2025 年，智能汽車將找到終極產品，術會慢慢收斂，而蔚來把望壓在了自動駕駛上。“動駕駛會改變車的外觀、內部的結構、數字座艙的態(tài)?！崩畋笳f，“如果你天再去做手機，就有點無頭?！钡@樣的說法并沒持續(xù)很久，去年李斌改口稱蔚來會像蘋果一樣每年發(fā)一款手機，他在車主群解釋，說蔚來用戶 50% 以上用 iPhone，后者相對封閉，不開放接，“相當于家里的鑰匙在手手上”。他認為，車機聯是趨勢，從用戶隱私和驗出發(fā)，蔚來需要研究手和以車為中心的智能終端備。蔚來造手機的邏輯，界并不樂意買單，反而字行間透露出的，是蔚來對戶增量越來越焦慮的氣息不過開頭李斌的話說得沒，如今站在 2023 年的節(jié)點上，國內電動車發(fā)了近十年，的確也臨近了牌的時間。1 月份剛過去 1/3，先是李斌在內部信中，提醒眾人蔚來的交量增速落后于中國智能電汽車市場的整體，并痛批司問題：供應鏈管理、質問題、事故、用戶反饋、部組織效率，這些都是新車企業(yè)遇到的普遍問題，后雷軍給造車團隊打雞血官宣小米汽車預計最快年發(fā)布，并于 2024 年發(fā)售。緊張的氣息蔓延到斯拉身上，去年四季度，斯拉一共交付了 405278 輛車，但仍沒能趕上分析師一再調降后的預期全年 131 萬的交付量也沒兌現馬斯克年增長 50% 的承諾，年底，特斯拉股價跌了 37%。前不久，在新能源退補第六天特斯拉的全系國產車型開了史無前例的大降價，除 Model Y 降幅較大，Model 3 更是觸底國產特斯拉史上最低入門價。分析師預測交付圖源彭博社值得注意的是這次危機不同于以往的產爬坡，而是特斯拉的訂單備不夠了，供應遠大于需。據公開數據顯示，特斯在全球范圍內的訂單積壓，近月來一直在迅速減少直營模式下，沒有經銷商庫存的能力，市場對企業(yè)品和銷售上的要求更高，后的直接原因，是中國市的銷量增速，遠低于特斯的產能。特斯拉產能預測源東吳證券特斯拉的降價成為提高銷量最直接有效策略，另一邊，造車新勢以及傳統車企旗下的新能品牌，都陸續(xù)都公布了 2022 年的銷量成績單。從數據來看，蔚小理三家量完成率分別為 78.38%、48.30% 和 81.66%，絕大多數車企還是沒能完成去役山年初下的年銷量目標。其中，年小鵬一度連續(xù)五個月銷出現環(huán)比下滑，給予厚望 G9“失利”后，小鵬逐漸掉隊，肥蜰汽埃安以 27 萬輛奪得 2022 年銷冠，第二梯隊的哪吒從半年開始逆襲反超，以年 15.2 萬輛的交付量位居第二。與此同時，比迪年交付量超過 186 萬輛，超額完成 2022 年目標，并將今年銷量目標提升漢書 400 萬輛，雖然汽車的銷量并不代表對意義上的超越，但也反出市場競爭的激烈程度。據乘聯會官方的預測，2023 中國新能源乘用車批發(fā)銷量或將達到 840 萬輛，增幅達 30%。隨著市場刺激消費、新能源貼政策退出，傳統豪華品 BBA 之外，小米、華為、集度、極駱明等新品牌加入，不少車企陸續(xù)上調型價格，來應對成本壓力但如果競爭對手降價了，還是不跟？不跟有毛利，市場份額，跟進能保份額但會損失利潤，總而言之市場逐漸一片紅海，電動行業(yè)的淘汰只會更加殘酷在 2018 年的一次采訪中，何小鵬被問及和馬克之間的差距，他不卑不：“現在他比我厲害，未我可能比他厲害”。兩年，面對同樣的問題，何小的回答變成：“我覺得我沒什么差距，他在他的領，我在我的思考邏輯里”2021 年的他說：“我們當時對車不了解，覺得許車的戰(zhàn)爭頂多 10 年到 15 年打完，現在看可能不止。?”岐山業(yè)和市的變化在他的預期之外了過去雷軍、李想都認為行的競爭最終會留下 5 家公司，并把自己都放在了面。等到同樣的問題拋給小鵬，他說頂多 7 家，只有特斯拉確定其中，其公司都還在路上，這里面也許會有小鵬。本文來自信公眾號：新眸 （ID：xinmouls），作者：鹿?