原文標(biāo)題：《兩萬長文：2022，汽車不能躺》以新能汽車為代表的新能產(chǎn)業(yè)，成為 2022 年全村的希望。汽車作為國黎經(jīng)濟支柱性產(chǎn)業(yè)，多年來一直重要而卑微。但是，時間走到 2022 年，這個靠加杠桿勉力維持增長的行業(yè)迎來了被強行扶正的高光刻。對房地產(chǎn)行業(yè)沫的試探性刺破，及互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展向的分歧，讓以新源為主題的汽車，去年被賦予了非常雜的產(chǎn)業(yè)責(zé)任。從本市場，到實體經(jīng)，從內(nèi)需到出口，年都在被供應(yīng)鏈的風(fēng)和消費的猶疑困著的汽車業(yè)，艱難不確定的走到了一關(guān)鍵而確定的節(jié)點。確定的是，新能化的速度和方向再懸念，這是如今的美少有的高度一致方向。而不確定的是消費。2022 年，政府第三次推了以稅費減免為主抓手的產(chǎn)業(yè)刺激政。但是，這一次政的刺激效果，與 2009 年和 2018 年的兩次相比，對消費端影響都顯偏弱。如今已經(jīng)了政策設(shè)置的退出點，而國家也在年確立了 2023 年鼓勵消費，擴大需的大政策，新能汽車也仍然是重點但是，至少在一季，汽車消費必然會對一次非常大的疲。一方面，疫情影的逐步清除，樂觀點也要到 3 月底；另一方面，隨著能源車補貼主體政的退出，新車價格會有一次重新厘定敏感的市場需要一時間來消化波動的格。在年底跟很多車企業(yè)的朋友聚聊時候，談起很多企預(yù)先發(fā)布了元旦后價的信息，這就是直接的促銷費的做。很多企業(yè)對一季的預(yù)期非常低，大都希望通過一些方，在去年十二月就今年前三個月的訂盡量多摟一點回來至于一季度的日子么過，很多人的看是：再說唄。這是 2022 年，卷出天際的汽車業(yè)的最一卷，想不到用的車價預(yù)期看漲這一。不過，據(jù)我了解因為疫情管控的突放開，以及癥狀表重于預(yù)期，12 月的汽車沖量也并沒取得想象中的效果整車企業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈核心，如今卻是產(chǎn)鏈中最尷尬的一環(huán)他們一頭直面被資和政策寵溺著的產(chǎn)鏈革新，寵溺的方是打開估值空間；頭直接面對著消費在份額焦慮和消費軟中忍耐，在虧損是滯銷中艱難選擇走下坡路的燃油車在掙錢，走上坡路新能源車尤其是純車虧損明顯。大多汽車企業(yè)都選擇要，寧愿把資源投入虧損但代表明天的者。這真是一幕奇，一個新興的產(chǎn)業(yè)政策、補貼都加持位，市場滲漏率快發(fā)展，到 2022 年已經(jīng)超過 30％，市場規(guī)模超過 600 萬輛，但是絕大多數(shù)參與企業(yè)是掙不了錢。超過半的企業(yè)在造車賣的毛利上都為負(fù)數(shù)遑論固定資產(chǎn)投入攤銷。2022 年，新能源汽車用一年的時間，證明了無法在當(dāng)下這個時，以一個消費型產(chǎn)，快速成長以取代地產(chǎn)這樣一個投資產(chǎn)業(yè)的融資地位。車消費什么時候能正向好？其實說來簡單，和其他消費差不多，大體上一消耗性而不是投資的消費品，行情要起來，需要的是大都高興。這種高興不是哇，我撿到了個大便宜，以前 30 萬的車，現(xiàn)在 20 萬就買到了那種；而是我今天花 30 萬，買了臺車，這就是一件高興兒的那種，全家都興。這種高興，是出來有點討罵，但是商業(yè)本質(zhì)的高興就是在你的高興中商家得能掙到錢。是先來聊聊產(chǎn)業(yè)吧先來看一組數(shù)據(jù)；年新能源汽車的滲率超過了 30%；得益于新能源車的售，中國汽車 2022 年的出口規(guī)模超過了 300 萬輛，第一次非常接汽車第一大國日本出口數(shù)據(jù)，并且出汽車的售價水平大提高；中國自主品汽車市占率第一次過了 50%，并且市占率有進一步提的趨勢，預(yù)計 2023 年有望挑戰(zhàn) 60% 的水平。不過，在這組讓人看去挺養(yǎng)眼的數(shù)據(jù)背，還是有一些問題得注意。最大的問當(dāng)然就是新能源汽企業(yè)的利潤水平的題。利潤率成了幾所有新能源汽車企都嚴(yán)守的機密。大上你問到絕大多數(shù)能源汽車企業(yè)的老，他們都不會正面答你企業(yè)利潤率的題，最多是告訴你階段當(dāng)然是虧損的至于什么時候能盈，依靠現(xiàn)在的采購售價，是否能最終現(xiàn)盈利，以及能否合理周期內(nèi)實現(xiàn)固資產(chǎn)和研發(fā)投入的銷，則肯定不在公透露的范圍內(nèi)。年的一次高規(guī)格論壇，月銷新能源車 3 萬輛的廣汽集團董事長曾慶洪忍不住著寧德時代的本家毓群放了一炮。極電池供應(yīng)商吞噬了個產(chǎn)業(yè)的利潤以自。如果這種狀況不到改變，整車企業(yè)不得不自建電池供能力。廣汽集團董長曾慶洪這在 2023 年已經(jīng)基本注定要成為事鮨魚。多汽車企業(yè)已經(jīng)開始從礦產(chǎn)，到電池生自主的能力搭建。這股風(fēng)潮，事實上新能源產(chǎn)業(yè)浪潮走了 5 個年頭之后，企業(yè)對產(chǎn)業(yè)變革的供應(yīng)鏈變革的嚴(yán)反思。反思之一來結(jié)果。在新能源汽企業(yè)中，唯有特斯和比亞迪具有超強盈利能力。當(dāng)然，成功學(xué)的角度來說這兩家中美新能源車的產(chǎn)業(yè)代表，有多相似之處。比如家企業(yè)都是這個地上最早開始把企業(yè)源主要放在新能源車身上的企業(yè)，起都在 2004 年左右。同時，兩家業(yè)都保持著核心部的高自主率，不管通過對供應(yīng)商的管，還是通過自供。一個成熟的百年產(chǎn)中，很多企業(yè)突然現(xiàn)，在面對包括電、智能化系統(tǒng)、芯等新的供應(yīng)商時，往成本控制的工具始失靈。這就是很企業(yè)在銷量上早已越了所謂的生死線但是賣一臺，虧一，越賣越虧的狀況始終得不到好轉(zhuǎn)的因。當(dāng)然，資本市對實體產(chǎn)業(yè)的影響在變大。資本對產(chǎn)的炒作，到目前為還集中在以電池為心的供應(yīng)端，不管變數(shù)猶存的智能駕領(lǐng)域，還是消費堪的整車制造端，資都還并沒有像對電端那么大手筆梭哈而電池端的產(chǎn)業(yè)鏈二級市場，股價早炒到了碳中和時代光景。比如寧德時，要維持萬億水平高股價，靠一塊一賣電池，恐怕是不能完成的任務(wù)。何，寧德時代對鋰礦格的波動也是頭大那么跳出傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的模式，把自己的利鏈條往整車廠的里伸一伸，依托壟優(yōu)勢達(dá)成這樣的意似乎也并不算是不能。所以，在幾乎有汽車供應(yīng)商中，德時代的手是伸得長的。當(dāng)然，以華為代表的大量規(guī)模異的智能駕駛供應(yīng)，展現(xiàn)出來的基本路，也是從面粉廠中央廚房進化的思。從長遠(yuǎn)來看，電雖然重要，但是在應(yīng)鏈中的話語權(quán)博能力，最終應(yīng)該比上智能供應(yīng)商。但便是智能供應(yīng)商，終也很難迫使整車業(yè)，長期在微利甚虧損的局面下，甘為“翻身做主”的應(yīng)鏈打工。最終，片、云計算可能會為數(shù)不多的在汽車業(yè)中取得額外分紅的贏家。這個判斷基于對行業(yè)性質(zhì)的斷。在年前的一次訪中，蔚來汽車董長李斌在談起 2022 年最慘的小鵬汽車的時候噓，他信蔚小理今后都能著，也能活得挺好小鵬即便在過去一困難一點，也是發(fā)中的一些代價。因，汽車產(chǎn)業(yè)不是一贏者通吃的產(chǎn)業(yè)，家都是有自己的余的。蔚來汽車董事李斌在我們聽?wèi)T了聯(lián)網(wǎng)闖入者們動輒自己要迅速賣到 1000 萬輛，從而躋身行業(yè)前五的生線的判斷的 2022 年，作為一家新勢力汽車企業(yè)的代，李斌對行業(yè)“贏通吃”邏輯的否定能會成為汽車行業(yè)續(xù)發(fā)展的一次非常要的判斷。因為這判斷，會對行業(yè)中對自身企業(yè)發(fā)展?fàn)?的審視，對改革、入的姿態(tài)的行動方有非常關(guān)鍵的影響我個人是完全支持斌的判斷的。簡單說，硬件權(quán)重越大設(shè)計余地越大的產(chǎn)，贏者通吃的機會越小。如果說只要速夠快，云服務(wù)夠，手機、電視機都以完全的數(shù)字化，么因著我們這無法棄的肉身移動的需，汽車或是未來的通工具，永遠(yuǎn)也無擺脫硬件的統(tǒng)治。2022 年，我們看到的汽車產(chǎn)業(yè)取得場成功的例子，幾沒有一個是向著贏通吃的邏輯去的。如特斯拉，到目前止最有資格在新能汽車行業(yè)中展現(xiàn)出者通吃態(tài)勢的企業(yè)在 2022 年，被從企業(yè)到產(chǎn)品完迥異的比亞迪在平售價相差不大的前下超越。而特斯拉比亞迪的共同特點是在 2022 年展現(xiàn)出了巨大的成控制優(yōu)勢。再比如想，雖然那句 500 萬以內(nèi)最好的 SUV 被關(guān)在家里的吃瓜群眾們?nèi)撼?不輕，但是彩電、箱、洗衣機的三件，加上頗有市場緣新套娃設(shè)計，也還讓理想在兇險的新力的三季度順利過。李斌的思路也同清楚，他說如果我判斷汽車產(chǎn)業(yè)是贏通吃的邏輯，那么情就完全不是現(xiàn)在樣做的。所以我們到蔚來在產(chǎn)品路線，走的是扎實、穩(wěn)，設(shè)計感較強，但性能偏中庸的路線蔚來在補能和服務(wù)系上展現(xiàn)出的長期入的思路，也不是者通吃行業(yè)能耐得的寂寞。華為這家業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)中的法比較有意思。這這家企業(yè)這幾年所的特殊階段有關(guān)。一直認(rèn)為，華為在車產(chǎn)業(yè)中選擇的，然屢次拍胸脯承諾親自下場造車，但業(yè)身位明顯令潛在作伙伴不悅的過于前，跟這兩年架在脖子上的刀有明確系。不過到去年年，華為已經(jīng)開始比明確的根據(jù)“汽車業(yè)不會是贏者通吃的行業(yè)，來重新整自己的定位了。首要恭喜華為，徐直的年終報告里面已說得明白，去年是為在后制裁時期最一個特殊的年份，年華為應(yīng)該可以回企業(yè)發(fā)展的相對正的軌跡上來了。任非的寒氣應(yīng)該是凍死這家讓人愛恨交的科技企業(yè)了。這助于華為在汽車領(lǐng)確立更穩(wěn)健的身姿當(dāng)然，讓華為重新考汽車產(chǎn)業(yè)打法的有幾件事情：其一汽車產(chǎn)業(yè)的強強聯(lián)效率，比他們想象要低得多。要想完貫徹華為的意圖和率，賽力斯那樣的弱聯(lián)合才有可能。強弱聯(lián)合的代價也明顯。而真正的強根本不能接受他的棧式供應(yīng)商的思路其二，車實在沒有們預(yù)想的那么好賣雖然我們看到整個業(yè)都在羨慕問界在年之內(nèi)月銷量就破的成績，幾乎所有業(yè)領(lǐng)導(dǎo)都在責(zé)怪他營銷副手為啥干不一個門外漢余承東但是事實上，問界銷售業(yè)績，完全達(dá)到華為的預(yù)期。據(jù)了解，在華為的計中，年底問界月銷要達(dá)到三萬的。問在行業(yè)眼中的成功和在華為眼中的不標(biāo)，正是企業(yè)對于車產(chǎn)業(yè)的智能電氣變革究竟是否是贏通吃局面的不同判?？梢韵胂螅绻?界如期達(dá)到月銷三，并且銷售態(tài)勢如承東當(dāng)初做手機那勢如洪水，那么華如今絕無可能讓他智選車業(yè)務(wù)對更多型廣開方便之門，樣既沒必要也不合。對于華為而言，正的好消息，不是汽或是長安終于迫壓力要放平身段，受華為的改造，而年底的兩則消息，一是華為智能汽車 BU 預(yù)計在 2025 年之前可以實現(xiàn)盈利，其易經(jīng)是 ABB 和華為達(dá)成了智能系統(tǒng)的供應(yīng)合。以華為的智能系制造升級能力和現(xiàn)盈利需求，至少在 5 年內(nèi)，這才是華為深入汽車產(chǎn)業(yè)的最理想的身位 —— 成為全球最重要的汽車智能硬件及件供應(yīng)商，如果可的話，依托汽車產(chǎn)實現(xiàn)華為云服務(wù)業(yè)的破局。我相信，車圈里絕大多數(shù)企，都不認(rèn)同汽車是者通吃的變革邏輯但是，多數(shù)企業(yè)卻在經(jīng)受對被贏者通的恐懼，干著抵御者通吃的事兒，或夢想著自己是那個吃贏家。2022 年產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵詞之 —— 卷，就是這種恐懼的產(chǎn)物。在場被重新分割，產(chǎn)被重新定義的時期卷是再正常不過的擇，也是最簡單粗的選擇。卷的好處于短期效果明顯。業(yè)利潤邏輯的變化以及資本對汽車頭企業(yè)伺機而動的態(tài)也支持一段時間內(nèi)家無厘頭亂卷的做。比如，卷是資本的新企業(yè)，對付財大于天的傳統(tǒng)企業(yè)有效做法；卷也是策力比較強的自主牌，對付決策緩慢艱難的合資企業(yè)的效做法。卷還是面新時代，有點不知措，但家底尚厚的型企業(yè)的通行答題路。配置能卷的卷置，配置卷不了的營銷，服務(wù)不會卷就給用戶送福利。了有些企業(yè)，送福老板都要求弄一套古絕今的方法論出，結(jié)果福利都送不去。有些送福利的勢實在過于擰巴，果花了錢，還討了。卷的盡頭是什么終極盡頭當(dāng)然就是躍亭，硬件免費，件和服務(wù)收費，一最終有一家跑通，業(yè)自然哀鴻遍野，部獨大，其他人洗睡。當(dāng)然，更大概是卷到一定程度，業(yè)升級，卷王倒斃行業(yè)反思。被該死 2022 逼著卷了供應(yīng)鏈升級、卷成本和品控管理加、卷了產(chǎn)品、卷了程、卷了資本高效理的企業(yè)，估計運不太差的都能進入一輪。這些是卷在子上的企業(yè)，未來功學(xué)的主角。但是單堆料、無腦送福、卷商超布店、卷差異化新產(chǎn)品這些顯是無能，或是偷內(nèi)容的，估計很快會遭遇到這種簡單的效應(yīng)邊界。在產(chǎn)變革年代打穿馬甲簡單價格戰(zhàn)的，從前的多個行業(yè)來看都是逼出更優(yōu)秀企的行業(yè)炮灰。我想說長城。這是一家常有特色的中國汽企業(yè)。在過去兩年時間里，魏建軍一關(guān)于生死的討論，這家企業(yè)開啟了一狂飆突進的運動式展盛宴。但是去年長城遭遇了很大的展瓶頸。這不奇怪幾乎所有中國企業(yè)大踏步的前進之后兩年，都遭遇過這的瓶頸。不能因此否定長城前兩年取的業(yè)績。去年大火比亞迪在 2008 年就遭遇過這樣的崩盤。彼時王傳福比亞迪每年翻一倍到 2025 年超越豐田成為世界第。結(jié)果翻了兩年之一頭栽倒。2018 年的長安，2020 年的吉利，都遭遇過盛放之后的頹。只不過因為前期法和后期自我調(diào)整力的差異，痛感各罷了。長城企業(yè)自成改制之后凡二十年，核心優(yōu)勢非常晰，技術(shù)扎實，品樸實純正，企業(yè)效高，作風(fēng)頑強，產(chǎn)耐用性好，性價比。在國內(nèi)廣大市場非常成熟固定的用群，出口也是效率高的中國企業(yè)之一前兩年中，長城突開啟了多品牌發(fā)展線，并且在其中兩個新品牌身上取得非常不錯的市場成。整個企業(yè)的對外象相比之前的穩(wěn)重至有些木訥，短時內(nèi)改變良多。這些引領(lǐng)長城度過了非光鮮的兩年。但是長城的多品牌戰(zhàn)略是企業(yè)發(fā)展到一定階段，結(jié)合市場形作出的短期效應(yīng)非明確的銷量規(guī)模提策略。這種打法，身具有短期性特點所以，在去年市場卷的態(tài)勢下，長城多線并進的策略，刻就呈現(xiàn)出了頭緒多，但主線不明顯多而不強的態(tài)勢。這原本是長城的優(yōu)。到去年下半年，城果斷對發(fā)展策略出了回歸主線的調(diào)。合并營銷體系，續(xù)回到以哈弗為主牌的一專多能的發(fā)思路上來。這次調(diào)非常及時，如果 2023 年，長城能在確立哈弗主線市地位的前提下，扎提升特色產(chǎn)品和新源產(chǎn)品的市場份額那么之前兩年取得銷量提升，就能轉(zhuǎn)成長城跨步發(fā)展的能。從這個意義上，長城去年的及時整，對于這家老牌企而言，價值不在初那場關(guān)乎生死的論之下。一家發(fā)展數(shù)十年的企業(yè)，如不是管理體系出了重難返的痼疾，那任何推倒重構(gòu)的想都是幼稚而沖動的應(yīng)對變化的市場，以有臨時的策略打，但為了迎接所謂生，將自身優(yōu)勢棄敝履，那只怕結(jié)果能是一場沒有效率但有笑意的折騰。 2022 年，我真的看到，有不少業(yè)，明明是具備很的自身優(yōu)勢的，只拿出足夠的市場誠，根據(jù)形勢對自己企業(yè)進行一些有限調(diào)整，就完全能在化的市場上立足的但是很多企業(yè)往往踏入智能電氣化的域，立刻就不知道么干活了。有些企高層，覺得我既然了智能電氣化企業(yè)那么我的第一要務(wù)就是按照智能電氣時代的企業(yè)范式來為?？墒鞘裁词侵?電氣化時代的企業(yè)式呢？沒有？也有比如特斯拉。但那不好學(xué)。那什么好呢？當(dāng)然也有，比去一年里大半年沒么人的商超開店；如搞粉絲大會，在布會舞臺上讓領(lǐng)導(dǎo)用戶長時間尬聊；如用積分換不知所的精品；比如花錢用戶給說好話?？?，你要是干之前干的事兒，那就不叫活兒；你要是不弄幾千上萬個用戶成給你說好聽的，那是沒干營銷。至于用不管用，有沒有作用，那不管，先命，再考慮革命是是劃算。對于那些統(tǒng)車企旗下的新能子品牌，或者新能車系來說，其實如真的找不到很好的式，那不如拿起放鏡來仔細(xì)看一看極吧。經(jīng)驗、教訓(xùn)在個品牌身上都有。氪從第一次亮相的獲成功，到隨后訂空前火爆，再到之因為各種問題導(dǎo)致牌人設(shè)崩塌，交付難，再到如今月交穩(wěn)定過萬。這一年左右，這個新品牌冰火兩重天，到底經(jīng)歷了什么？做對做錯的又都是什么我們可以一樣一樣分析。經(jīng)銷模式，氪一開始選擇純直，借助領(lǐng)克的店做付和售后。但很快現(xiàn)，單純的直銷模支撐不了較大的訂量。對于極氪而言最高效的經(jīng)銷模式仍然是借助經(jīng)銷商作伙伴更多的力量構(gòu)建經(jīng)銷體系。用運營，稚嫩的手法讓剛剛接觸用戶運的極氪，在很長時里手忙腳亂，輿論噬幾乎讓這款非常打的產(chǎn)品失去消費任。盡管極氪至今然強調(diào)自己是用戶企業(yè)，但是經(jīng)歷了一年的磨練，極氪經(jīng)非常明智的把用運營的核心，放在用戶對產(chǎn)品的有效饋的收集和改良上事實上，互聯(lián)網(wǎng)企的用戶運營的核心也在于此。而不是于主動和高成本討用戶，利誘用戶為己說好話?；仞佊?。最成功的案例是去年 7 月份，極氪 001 升級 8155 芯片，極氪斥資三億，為老戶免費升級了 8155 芯片。在那之后，極氪每月交付不斷攀升。要分清的是，這次免費升事實上說不是寵粉不是無原則的討好戶，而是兌現(xiàn)承諾之前的芯片在實際驗上沒有兌現(xiàn)極氪 001 產(chǎn)品的使用體驗承諾，極氪在級芯片的時候，補了這一缺失。你花代價，兌現(xiàn)了之前失的承諾，完善了品體驗，這是所謂戶型企業(yè)應(yīng)該建立自我修養(yǎng)。小米、爾這些優(yōu)秀企業(yè)的展歷程中，無不鮮地印刻著這樣的作。這才是用戶型企值得拿出來說一說上價值的內(nèi)容。但們?nèi)缃駮r不時看到是，我對你的產(chǎn)品諾沒達(dá)到，要不我你點東西，實在不來兩千塊，你給我負(fù)面撤了唄。這算門子用戶型企業(yè)呢最后，極氪的產(chǎn)品能打，這是極氪如站在一個不錯的市位置上的根本。我信極氪 CEO 安聰慧心里對此明白很，雖然他如今樂強調(diào)用戶運營的價，但是對產(chǎn)品理解分透徹的安聰慧，定非常清楚極氪如市場受歡迎的根本在于此。在整個吉汽車體系里，去年一沒有受到比亞迪重沖擊的就是極氪從上市時點來看，氪 001 是一款產(chǎn)品力非常前瞻的品，在度過了大卷 2022 之后，微升級的極氪 001 在同類產(chǎn)品中仍然有優(yōu)勢。極氪汽 CEO 安聰慧再來說說去年火出天的比亞迪。比亞迪 2022 年為什么一下子火爆成這？創(chuàng)造了一系列中汽車企業(yè)的銷售數(shù)新紀(jì)錄，并且基本鎖定了 2022 年度銷量冠軍的寶，要知道這是中國業(yè)第一次在本土乘車市場拿下銷冠。至今，我也沒有看比亞迪做過什么營上的巨大創(chuàng)新。不說營銷不重要，而說營銷不因為抵死新才重要。在我看，比亞迪的成功就企業(yè)戰(zhàn)略和成本控兩個維度的成功。略上，比亞迪堅持兩件事情，在歷經(jīng)十年沒把自己逼死情況下，在去年守云開見月明了。一是汽車電氣化的堅。比亞迪是為數(shù)不的在 2000 年代成立之初，就緊汽車電氣化路線的企之一。你可以看，比亞迪其實從來沒有特別認(rèn)真的做燃油車，比亞迪的油車系列，有過市成功，但從來沒有確的發(fā)展脈絡(luò)可言而對于很長時間里沒什么市場的電氣汽車，比亞迪卻從都是認(rèn)真在做的。1 月 5 日要發(fā)布的高端品牌仰望所載的四輪電機技術(shù)比亞迪王傳福在 2004 年就提出來過，并且在隨后的十年里多次在公開合宣傳 4 輪電機汽車的構(gòu)想。說得了，大家都開始拿 4 輪電機當(dāng)段子聽，但 2023 年，搭載 4 輪電機，據(jù)說可以像坦克樣原地掉頭，兩個子爆胎還可以照常駛的汽車就要上市。這說明王傳福不在放衛(wèi)星，比亞迪的這二十年是在把輪電機技術(shù)當(dāng)成重的事情在持續(xù)積累。比亞迪的 DM-i 混動技術(shù)也是一樣，一開始外界當(dāng)笑話聽，直到如今經(jīng)成為神技。做電出身的比亞迪，從開始就認(rèn)定自己的會在電動車，這就比亞迪在現(xiàn)在這個口爆發(fā)的基礎(chǔ)。很企業(yè)會私下里埋怨為什么比亞迪的混市場就認(rèn)作新能源，而自己的混動市就當(dāng)油車看。原因在去年，在之前二年。另一個就是比迪從來就“蠻不講”的堅持核心部件供、自主。當(dāng)初大因雙離合變速器封的年代，比亞迪是內(nèi)企業(yè)中唯一一家也不想就純自主開這款技術(shù)難度和機制造難度都頂尖的速器的，當(dāng)然比亞因為挨了不少罵，端的用戶抱怨和維事件也幾乎摧毀了亞迪的品牌信譽。話說回來，如今仍傲立行業(yè)老大的豐，對核心配件的態(tài)跟比亞迪是一樣的這個策略讓比亞迪去年的行情中獲得巨大的優(yōu)勢。尤其電池的自供，使得家企業(yè)在堆料行情，成本控制比其他業(yè)輕松很多。并且應(yīng)鏈?zhǔn)艿降睦_也得多。在 4、5 月上海靜態(tài)管理導(dǎo)的斷供潮中，比亞一舉成為幾乎唯一家沒受影響的車企月銷量從此攀升至 15 萬以上，直到 4 季度保持在 20 萬以上的天量。如果說中灌灌汽車業(yè)到目前為止，誰成功是模式的成功那么比亞迪和吉利兩家最典型的企業(yè)比亞迪就是豐田模的成功，以核心技和供應(yīng)鏈自主為基的獨立體系力的成；吉利則是以全球背景下的技術(shù)合作融合為基礎(chǔ)的商業(yè)購、聯(lián)合發(fā)展模式在 2022 年這個讓全球化擁躉傷的年份里，比亞迪式的優(yōu)勢被完整凸也屬正常。這么多來，王傳福說得最的三句話，第一句拳拳之心，產(chǎn)業(yè)報；第二句是什么都人造的，不是神造：第三句是比亞迪定要做全球第一的車公司。比亞迪董長兼總裁王傳福這句話伴隨比亞迪有神經(jīng)質(zhì)的成長經(jīng)歷被群嘲過很多次。如今，比亞迪在全界做著他的電池針實驗，來證明自己電池是最先進最安的。2022 年比亞迪也超越特斯拉成為全球銷量最高新能源汽車品牌。從來也不覺得比亞就此高枕無憂。在看來，高速發(fā)展之的管理、人力資源巨大缺口，會毫無外地讓企業(yè)陷入或或小的困境，自律任正非的華為也未此劫。但是在中國車企業(yè)中，比亞迪實建立起來了一些不太容易追趕，也太容易受國際國內(nèi)勢感染的發(fā)展優(yōu)勢這一點是一向口狠黑的國內(nèi)競爭對手基本都一致承認(rèn)的實。其實，和比亞曲風(fēng)相近的還有一中國車企，奇瑞。家被所有制問題纏了多年，導(dǎo)致畫風(fēng)益奇詭的自主品牌頭企業(yè)，事實上是國技術(shù)實力和技術(shù)主能力最強的汽車業(yè)。這么多年來，瑞源源不斷地給中汽車行業(yè)輸送著成制的產(chǎn)品技術(shù)團隊有些企業(yè)甚至為了湖的員工專門開通往返蕪湖的專車。奇瑞的技術(shù)底子從沒有被掏空。這家業(yè)在完成了改制，入了 IPO 周期之后，發(fā)揮出了讓刮目相看的能力。在奇瑞進行那讓人掉下巴的改制闖關(guān)時，我就說過，如這樣的改制最終能一家能力卓越的車回到正常的發(fā)展軌上，那就千值萬值2022 年，這家沒沾到新能源紅利多光的企業(yè)，果然發(fā)了迷一樣的青春在整個 2022 年，奇瑞從來沒有年景、供應(yīng)鏈和其經(jīng)常被引用的借口現(xiàn)過疲態(tài)，而是穩(wěn)地站回了自主品牌先陣營。所以，很企業(yè)的困難，真的新能源化不夠快的因嗎？到去年年底主要自主品牌基本多數(shù)已經(jīng)從 2022 這個大坑中相繼爬了出來。在去年灌了不少水的吳曉年終秀里，吳曉波言，未來的中國機主義的機會已經(jīng)結(jié)，將來的中國將永的屬于長期主義者那么在 2022 年，中國車企第一占據(jù)本土市場的半江山之時，中國的車企業(yè)，又有幾家自己打下了真正的期主義的根基呢？們希望奇瑞、比亞、吉利、長安、長、蔚來、華為們，經(jīng)歷了喧嘩與騷動忍受了寂寞與焦灼歷經(jīng)了資本之火的練之后，能給我們現(xiàn)出一幅中國汽車百年圖景。長期主跟合資模式似乎注無緣，這不是由品決定的，而是由體決定的。尤其是在兵相接的時代，一來自兩個企業(yè)集團中高層干部，拼接來的企業(yè)，注定不一個高效決策和長決策的經(jīng)營主體。以，合資份額的萎在這幾年里面，顯前所未有的合理。年下半年，合資中為堅挺，相對效率比較高的日系開始受空前的市場壓力尤其在 4 季度，兩田和日產(chǎn)，在新源重磅產(chǎn)品上市遇之后，開始顯出難遮掩的疲態(tài)。最為勢的廣汽豐田，雖守住了年產(chǎn)銷首過萬的成果，但是幾堅挺的車型價格在端也開始出現(xiàn)了松。前兩年不可一世雷克薩斯，更是銷不振，以至于蔚來年末的 NIO Day，李斌將 2023 年的任務(wù)直接指向了超越雷克薩。日系在新能源戰(zhàn)上的糾結(jié)是顯而易的。以豐田為例，田高層從來沒有表出對當(dāng)前新能源汽發(fā)展速度的認(rèn)可。產(chǎn)品端也搖擺難定前年年底，豐田全還推出了一幅超過 30 款電動車組成的新能源藍(lán)滅蒙，而年年底，豐田章男又舊話重提，表示田不會強行跟隨現(xiàn)新能源的節(jié)奏。豐式的愛誰誰。本來全球市場角度來看新能源汽車就是以國和中國為代表的躉國，對德國代表歐洲和日本代表的亞汽車產(chǎn)業(yè)的一次擊。新能源化、智化為代表的新的汽評價方式的構(gòu)建，極目的是改變汽車工業(yè)制造為唯一產(chǎn)屬性的現(xiàn)狀，從而破德日在汽車產(chǎn)業(yè)強勢地位。到目前止，中美在這一波業(yè)重整的策略，至已經(jīng)取得了初步的果。明顯有利于中汽車產(chǎn)業(yè)的新的產(chǎn)評價體系已經(jīng)初步立。德國產(chǎn)品甚至經(jīng)失去了在多個細(xì)市場把持已久的定權(quán)。比如奔馳，在華型電動車市場，馳去年年底的一次幅官降，就很能說問題。站在百年汽行業(yè)的角度看，豐從未因為自己的節(jié)而吃過什么大虧；馳寶馬保時捷各自占的市場空間也從真正被撼動過。但這一次的情況是否如往昔，恐怕誰也能打包票，豐田章的手心一定也是捏汗的。畢竟，在汽之前的各個制造業(yè)域，中國企業(yè)的沖，都大幅度的改寫行業(yè)的世界版圖。好的狀況，也是中企業(yè)大規(guī)模的占領(lǐng)終端市場，而把基材料和高技術(shù)部件利潤讓了出來。而一次，德日汽車的圖面臨的是中美的步鯨吞。但我仍然信，大眾、豐田、馳、寶馬們即便面險境，但仍有很大機會占據(jù)未來汽車業(yè)的重要版圖，畢在如今仍然寬容的界汽車版圖上，比些優(yōu)秀企業(yè)更容易也更該死的企業(yè)，還占據(jù)著巨量的市，這些市場都是大豐田們的騰挪余地同時，汽車被重新義不假，但是汽車新的定義中，底盤驅(qū)動、精密制造、校仍然占據(jù)重要位，這不因為這些緯在如今行業(yè)的喧鬧暫時被忽視而改變年前，我參加了一無人駕駛的投資人會，在很多投資人里，無人駕駛固然為很多個現(xiàn)實利潤估值前景迥異的細(xì)領(lǐng)域，但對于無人駛企業(yè)而言，未來難，成本花費最大也是最核心的競爭域，不是算力，不智能傳感器，而是保無人駕駛車輛安穩(wěn)定舒適的線控底領(lǐng)域。這難道不仍是如今的巨無霸企們的技術(shù)高地嗎？始終不認(rèn)為大眾、田因為智能座艙或電氣化方面的遲緩會面臨淘汰，但是不能把自身牢固的勢帶入新時代，就能對企業(yè)形成釜底薪的打擊。事實上前兩年傳統(tǒng)企業(yè)制電動車的時候，每忍不住強調(diào)的操控比油車等讓不少人病的營銷話術(shù)，在 2022 年已經(jīng)開始重新具備了明顯市場說服力。隨著能源車滲透率的提，理性用戶的比例始快速增長。大眾 ID.系列在苦磨了一年多之后開始速放量。BBA 中走在最前面的寶馬在趟過了無數(shù)令人俊不禁的坑之后，開始找到了智能電車的節(jié)奏。所以不是奔馳、奧迪，還豐田本田日產(chǎn)，在能電氣化方面都不太過急切，但也絕能拖沓，還是前文斌那句話，汽車不一個贏者通吃的行，從來也不是。越有傳統(tǒng)的企業(yè)，越耐住性子把自己的十年上百年的優(yōu)勢進新時代來。著急慌無異于揮刀自宮怎么算都不會劃算比這些企業(yè)更需要定的是那些前幾年因為不淡定入了大的具有小眾特色的車品牌。不必客氣說，智能電氣化主場的節(jié)奏不是這些業(yè)能跟得上的，即技術(shù)上跟得上，慘的份額之爭他們也難承受。那么讓原就可愛的自己，在革的市場中變得更愛，從而自顧自美的活到新時代，就這些完全可以不要多份額，但要利潤企業(yè)的生存法則。如我個人非常喜愛但前些年國產(chǎn)乃至球策略非常讓人生的捷豹路虎。這家業(yè)從去年開始全球打新豪華主義。這不是一個非常有辨度的口號。但是蘊的內(nèi)容令人滿意。單說，路虎開始回到他最讓人喜愛的以頂豪加個性 SUV 定義的品牌狀態(tài)。新豪華主義對于虎而言，事實上是牌特質(zhì)的回歸。攬開始重新收拾前幾丟掉的江山，衛(wèi)士成功更是幫助路虎原有的品牌城墻重補好。如果發(fā)現(xiàn)能踏實實的回到前四的路線上，我保證個品牌無論智能電化發(fā)展成啥樣，都會輕易倒下。說不還能越來越好，至濟也能保住個減量利的效果。守住自的舞臺，不要在別的舞臺給自己亂加，路虎這樣的品牌本不必糾結(jié)過于糾電氣化的速度和機。那是那些必須去拼份額的大廠的生場。而路虎這樣的牌要做的其實反而單了，就八個字，愛留住，把錢掙了把電氣化的機會留只能刷新的捷豹去構(gòu)，讓路虎成為時變革中不變的可愛高墻。同理，那些年來發(fā)展得慘不忍的 Jeep、阿爾法?羅密歐等等，要思路得當(dāng)，完全在產(chǎn)業(yè)變革的風(fēng)暴起死回生，使勁兒活 500 年。好的，視線拉回造車勢力的群落。新勢們在 2022 年的整體發(fā)展符合預(yù)。在補貼結(jié)束之前一批掉隊者想留不留本就是題中之意既不能因此宣告新力的失敗，也不能顯頭部新勢力的成。倒是在不出意外墜落中，有幾家的早離場姿勢顯得有特別值得一聊。牛因為他的明星創(chuàng)始李一男的光環(huán)一直受外界關(guān)注。去年創(chuàng)終于下線的新產(chǎn)市場期待值也很高在去年入局的純種勢力中，算是產(chǎn)品注度最高的一家。而預(yù)售不久，牛創(chuàng)宣告了交付計劃擱，項目在最不該擱的時候戛然而止。界猜測很多，但是說主要原因之一是創(chuàng)始終沒有搞定新準(zhǔn)生證。驕傲而又富自由的李一男一之下不玩了。牛創(chuàng)束的姿勢是頗讓人重的，方方面面該該賠的錢基本一分有爛尾，不光用戶員工的錢，甚至前投入的廣告費用，順利的在結(jié)算中。果傳言不虛，那么一男的造車之旅的止還是讓人惋惜和噓的，這樣一位技能力和眼界超群的 CEO 是汽車產(chǎn)業(yè)變革時代行業(yè)需要力量。與此對比之，寶能這樣的參與離場一百個也不足。沈暉的威馬在去下半年頻繁傳出了以為繼的消息。在初的新勢力造車的云榜上，威馬與蔚、小鵬、拜騰并列最受行業(yè)關(guān)注的四天王。如今，隨著后的堅守者丁清芬離開，拜騰已然作；小鵬去年也因為司初始設(shè)計帶來的種問題陷入困境；當(dāng)初被認(rèn)為最穩(wěn)健威馬，也似乎走到難以為繼的地步。小天王的軌跡著實人唏噓。威馬若不起死回生，那么他隕落對行業(yè)有明確警示意義。從創(chuàng)業(yè)質(zhì)、最初的資金狀、資源整合能力來，威馬肯定算是底不錯的一家新勢力比之如今拾級而上零跑、哪吒，優(yōu)勢顯。但是威馬是幾所有新勢力中，產(chǎn)理想最模糊不清的家，Robotaxi 和私家車市場中猶疑，在最模糊不的價格帶上定位，品明顯沒有其他新力那種鮮明的宣告。威馬的困局從表上看，在于管理層失了融資的機遇，根本上說對汽車產(chǎn)理解的模糊是這家經(jīng)的明星新勢力向而行的根本。作為家新勢力汽車企業(yè)不清晰的回答你造的追求是不行的，界上不需要一家新只有生意模式，沒產(chǎn)品追求的汽車企。跟威馬類似的衰，是這幾年來新勢出局最常見的姿勢只不過威馬是其中明星的一個而已。果沈暉還有機會，望他能足夠重視他產(chǎn)品合伙人。相比牛創(chuàng)和威馬，恒大車的慘淡就合理得了。這一次房產(chǎn)企充滿機會主義和臨一搏的造車嘗試，便沒有如此精準(zhǔn)的遇恒大去年的爆雷成功概率也微乎其。這幾年以來的經(jīng)證明，即便汽車在造業(yè)上的難度在降，準(zhǔn)入成本在降低供應(yīng)商的整合難度在降低，但這顆制業(yè)的明珠，仍然是傲而挑剔的。行業(yè)市場對闖入其中的營者，仍然保有商道德和資本屬性上底線。在美國的賈亭和在中國的許家都在佐證這一點。2022 年，取代 2019 年的李斌成為汽車圈最慘的的似乎是何小鵬。鵬突然陷入了持續(xù)斷的輿論危機，并是因為他的產(chǎn)品節(jié)出了多大的問題，不是因為資金鏈遭了什么突變。小鵬車董事長何小鵬這前期發(fā)展得相當(dāng)不的新勢力車企，帶新勢力中最純正的聯(lián)網(wǎng)基因，似乎即要證明，互聯(lián)網(wǎng)造時代的成立。但是年，小鵬突然因為司初始設(shè)置和后續(xù)營管理的諸多理還，開始陷入在外界來頗為焦頭爛額的態(tài)。據(jù)內(nèi)部人士介，小鵬突然的凌亂始于最初引入投資，對部分經(jīng)銷權(quán)向資方的讓渡。這種謹(jǐn)慎的初始設(shè)置，終讓這家本來應(yīng)該高效、扁平化管理新車企，遭遇了整營銷體系乃至全公的內(nèi)耗和低效。小遭遇的問題仍然在醒行業(yè)外的造車者，特別是非制造業(yè)互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者們，價值制造業(yè)企業(yè)在理邏輯上可能存在各種不同。對于企而言，管理模式和業(yè)初始設(shè)置帶來的都不會是輕傷，但于出色的管理者而都不算是致命傷。個人看好何小鵬是位堅韌而能力卓著創(chuàng)業(yè)者，廣深一系創(chuàng)業(yè)者從不輕言放，通常十分耐造。過這次難關(guān)無非是價大小的問題。希這次陣痛，便是小化身大鵬的一次蛻。去年年底的時候李斌也遭遇著頭痛事情。蔚來用戶的據(jù)被黑，勒索未果情況下，盜竊方以值 225 萬美元的比特幣將數(shù)據(jù)在上發(fā)賣。李斌并不外的給出了硬剛到的態(tài)度。用戶數(shù)據(jù)全在當(dāng)下是個熱門題，在歐美和國內(nèi)這件事情從司法實到用戶自身在意程大相徑庭。在國內(nèi)非法使用、出售數(shù)的行為幾乎在每一有能力采集用戶數(shù)的企業(yè)都有發(fā)生。是，盜取數(shù)據(jù)并公發(fā)賣，如此肆意、劣的行徑，倒也不見。這至少說明，來用戶的數(shù)據(jù)還是到了蔚來企業(yè)比較動的保護的，如果來也像一些電信類業(yè)或者電商類網(wǎng)站樣私下販?zhǔn)塾脩魯?shù)，那也就不存在這事件了。值得一說是，蔚來肯定是汽行業(yè)里面，對數(shù)據(jù)收集、分析和保護得比較好的公司之了，我親眼看到過少汽車企業(yè)在數(shù)據(jù)全的意識和能力上如何的初級。而這企業(yè)都在跟風(fēng)，通 App 訴求用戶和潛客留資，通過 App 完成直銷等等。此次黑客對蔚數(shù)據(jù)下手，給汽車業(yè)一個強烈的警示進入數(shù)字化營銷的代，用戶直聯(lián)帶來數(shù)據(jù)風(fēng)險，你做好對準(zhǔn)備了嗎？盡管數(shù)還存在于每個在時代闖進汽車制造的新勢力身上，但在他們的第一個十，我們幾乎已經(jīng)可肯定，新勢力作為個整體已經(jīng)成為行變革中的一股不會亡的新力量，我們以相信，在現(xiàn)存的時安全的新勢力中肯定有可以在這場業(yè)變革中進決賽的員了。并且，新勢的很多做法，想法企業(yè)治理辦法都很得行業(yè)研究學(xué)習(xí)。然我說的肯定不是些好多企業(yè)特樂意但肯定沒啥用的東。事實上很多傳統(tǒng)業(yè)大汗出小汗的在勁模仿的東西，對多新勢力而言，都起步路上試錯之后經(jīng)開始丟棄的東西到目前為止，我看的新勢力身上值得好學(xué)習(xí)的這幾條：一，大數(shù)據(jù)收集、析、應(yīng)用能力。出的新勢力企業(yè)在這面水平普遍領(lǐng)先于業(yè)，這個能力在營、產(chǎn)品定義和改良用戶真實需求的滿、精準(zhǔn)的場景化產(chǎn)包裝等方面給企業(yè)來了明顯的優(yōu)勢，在合理成本內(nèi)給用真實的利益。其二有效潛客的推進能，以及潛客的轉(zhuǎn)化率。新勢力企業(yè)在開始的目標(biāo)人群都窄眾的，但不管是小理還是哪吒和零，他們于基數(shù)不大人群中高比例轉(zhuǎn)化戶的能力都很強。三，更鮮明的產(chǎn)品想和企業(yè)價值觀。面我們提到，對新力而言這是生死線事實上這一點優(yōu)秀自主品牌乃至國際車企也做得很好，出色的新勢力格外明。其四，對智能氣化的產(chǎn)業(yè)的大膽解和果斷投入。最型的是蔚來。蔚來最敢于在行業(yè)變革構(gòu)建新的企業(yè)體系新勢力。對換電模不遺余力的豪賭，用戶精品零售窮盡能的嘗試，都來自蔚來。尤其是前者對于蔚來這樣的企需要的行業(yè)前瞻和入魄力要求非常高但是蔚來硬是準(zhǔn)確選擇了未來電動車能環(huán)節(jié)中，最能做壁壘和利潤的一種最后，實事求是，想開放。雖然我們幾年里聽了好多新力吹的牛，咽了好新勢力畫的餅，但在對待企業(yè)生存發(fā)的問題上，新勢力事求是的作風(fēng)要比模龐大的傳統(tǒng)車企色得多。多數(shù)能走第一波行情的新勢，內(nèi)部氛圍非常務(wù)，行的就是行的，行的就是不行。如一家傳統(tǒng)型企業(yè)，覺得自己要學(xué)習(xí)新力，倒逼自身改良制，提高效率，個建議，學(xué)好這五條并且永遠(yuǎn)記得要在分發(fā)揮自身優(yōu)勢的礎(chǔ)上，我看就足夠。除了仍在不斷涌的新勢力之外，資也已經(jīng)在這幾年成行業(yè)非常明確的參者和干預(yù)者了。如汽車產(chǎn)業(yè)的投資人概念，和之前行業(yè)叨的完全不再是一人。我們明顯地看，資本在最近五年，對產(chǎn)業(yè)的影響邏越來越宏大敘事。如如前所說，資本電池及原材料領(lǐng)域停留，就是導(dǎo)致現(xiàn)產(chǎn)業(yè)利潤分配失衡多數(shù)新能源汽車企遲遲無法盈利的主原因之一。而即便本在整車端還沒有面出手，但資本帶的新舊造車勢力力對比的不平衡，以所有汽車產(chǎn)業(yè)參與對爆發(fā)性融資規(guī)模野望，也已經(jīng)深刻影響到了產(chǎn)業(yè)發(fā)展誰能面對一個才正賣了三五年車，市就差不多超過世界十的汽車公司總和特斯拉？誰又能面上市沒幾個月市值成為中國車企之首蔚來？開拓融資渠，做好市值管理，于所有上市和預(yù)上的車企而言，不算新工作，但肯定是命題。因為市值管成功，或者不成功導(dǎo)致的實體經(jīng)營走的痕跡在如今的汽業(yè)中比比皆是。在能電氣化之前，汽企業(yè)在上市公司中于體量較大、利潤確但想象空間不算的藍(lán)籌股，所以上并不是汽車企業(yè)融最重要，或者說至不是唯一重要的融渠道，很多企業(yè)在前是不愿意上市融的。但是這一波資對產(chǎn)業(yè)的關(guān)注，顯將上市融資的地位大地提升了?？纯?九塊漲到三百多的亞迪，無論于公于，都是無法拒絕的惑，也是不容錯失機會。最典型的一例子就是吉利。當(dāng)已經(jīng)確定回歸 A 股科創(chuàng)板的吉利汽，好巧不巧地被杭老鄉(xiāng)的螞蟻事件拖叫停。這次融資失，是吉利這幾年始偏緊的發(fā)展局面的鍵原因之一。吉利近三年時間里，推了至少三個子公司市的項目，但始終不到足以彌補回 A 意外擱淺造成損失的融資渠道槐山00175 在港股低融資能力顯然已經(jīng)拖累吉利大開大合，開融合的發(fā)展節(jié)奏。吉利臨時將極氪獨出來，同樣是在既的回 A 路線堵死之后的應(yīng)急調(diào)整。氪目前的發(fā)展態(tài)勢人不能不佩服吉利業(yè)的韌性，也希望 2023 年，極氪能如愿敲鐘。產(chǎn)對資本當(dāng)然要充分用，但是對資本的度也需要必要的自的審慎。資本對實經(jīng)營思路的干預(yù)，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者決策的擾，值得新老各類業(yè)的管理層予以重。資本從來都不是差別的貨幣，而是意志的貨幣，馬斯在特斯拉的整個發(fā)過程中與華爾街的苦博弈，非常清晰貫穿在特斯拉的每個艱難節(jié)點上。在今的整個汽車產(chǎn)業(yè)本化的進程中也是此。比如，對于資而言，行業(yè)往贏者吃的方向走，當(dāng)然符合他們的利益。們并不在意產(chǎn)業(yè)的實邏輯到底是不是者通吃。在他們設(shè)的周期內(nèi)，實現(xiàn)資的增長預(yù)期然后離，行業(yè)后面的路會何，不在考慮范圍。記住吳曉波年終中說的，中國從 2023 年開始將永遠(yuǎn)進入長期主義者時代。資本雖好，因此而放棄長期主則是取死之道。當(dāng)，如果犧牲企業(yè)的期利益而追求個人富的快速暴漲是一企業(yè)經(jīng)營者的初衷話，那也就沒啥可的了。這當(dāng)然也是?？梢岳斫獾倪x擇記得繳稅就好。在本浪潮中，總有企選擇隨波逐流，練游刃有余的好身段也總有企業(yè)選擇中砥柱，我們只是希選擇后者的多一點。在 2022 年，每當(dāng)我遇到新的友，介紹自己在汽行業(yè)時，大家總是羨慕。說如今就只你們行業(yè)景氣了。就告訴大家，其實是熱鬧，但并不景，整條產(chǎn)業(yè)鏈掙錢環(huán)節(jié)不多。大家就反駁說，在 2022 年，熱鬧就是景氣了。你知厘山有多行業(yè) 2022 年都沒多少開工的機嗎？被這么一說，也頗能讓人感覺振。能在困難之中，有堅持的機會；在確定中，還有成為海神針的期待；這身就是一個行業(yè)的幸。你不能躺，起干活，這確實是一幸運。2022 年的 4 月，在上海有多少汽車行業(yè)人，吃住在工廠，在流、供給和發(fā)運都順暢的三個月里確生產(chǎn)線不停。有多行業(yè)高管、工程師從來沒有因為疫情斷過世界各地的飛。有多少行業(yè)外的們關(guān)注著汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)裁磿r候才完全恢復(fù)。經(jīng)過了 2022 之后，中國汽車不管有沒有到錢，都已經(jīng)在全業(yè)的艱苦努力下，無疑問地成為全球車產(chǎn)業(yè)中的重要一，并且不能阻擋地會越來越重要。盡這個重要的時點沒在光彩奪目的消費世到來，盡管全球在 2023 年仍然布滿陰霾，但是業(yè)中的所有關(guān)鍵環(huán)，都已經(jīng)清楚地看了產(chǎn)業(yè)的未來，明了自己要做的事情擔(dān)負(fù)的責(zé)任。當(dāng)所人于暗夜彷徨，便孤勇者出發(fā)的好時。本文來自微信公號：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：江小?