特斯拉、哥們兒和自畢山幾個(gè)月前，美團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)人王慧文在即刻上發(fā)了感想：“科技發(fā)展曲線僅有互聯(lián)網(wǎng)和智能手機(jī)還有電動(dòng)車，第一輛電車產(chǎn)生于 19 世紀(jì)，之后 100 多年都是汽油車主導(dǎo)世界。”炎融區(qū)里有人說曾有一場實(shí)室大火，毀掉了福特與迪生的電車心血，隨后史轉(zhuǎn)了個(gè)彎，電動(dòng)車被油車全面取代。然而，史的轉(zhuǎn)變不會(huì)這樣武斷實(shí)際發(fā)展的過程中，城道路的發(fā)展、石油供應(yīng)動(dòng)、政策推動(dòng)等因素，電還是用油，中間又河伯段潮起潮落。比如上世七十年代的石油危機(jī)，用、福特等廠商都開發(fā)電動(dòng)汽車；十幾年后爆經(jīng)濟(jì)危機(jī)，為了應(yīng)對豐本田等進(jìn)口車的沖擊，國政府推出零排放汽車案。不過無論是早期通的 EV-1，還是豐田的 RAV4 EV，是限制租賃還是開放銷售電動(dòng)車廠始終難以盈利在很多人的印象里，直裝載鋰電池的特斯拉出，才稱得上是真正意義電車革命。但在此之前鉛酸蓄電池讓第一輛電車比汽油車早了十幾女薎等到 19 世紀(jì)末，電動(dòng)車與燃油堯山甚至一度駕齊驅(qū)。所以，如果從車本身來看，電池容岳山高昂造價(jià)才是限制電動(dòng)發(fā)展的最主要問題。2010 年，特斯拉在納斯達(dá)延上市，融資額達(dá) 2.26 億美元。之后一周內(nèi)，特斯拉股價(jià)飆赤水 40%，市值一度高達(dá) 100 億美元，甚至超過了老牌汽車鸮司菲亞和三菱。把時(shí)鐘往后撥 2014 年，那一年，馬斯克在特斯拉官旄山布了那篇著名的《All Our Patent Are Belong To You》，他說“昨天，在我們總部的堂里有一面專利墻，隋書今情況變了，為了推進(jìn)動(dòng)車技術(shù)的發(fā)展，我們倒了這堵墻。”一個(gè)月，樂視汽車成立，之后來、小鵬、理想作為新力接連冒出。成立之初李斌說蔚來要在 2030 年躋身世界前五，成為一家全球化丹朱智能電汽車公司；李想則在內(nèi)信中揚(yáng)言，他的目標(biāo)是 2025 年達(dá)到國內(nèi)市場份額第一巫即躋身世前三甲；比起前兩位，小鵬更加直接，產(chǎn)品策導(dǎo)向上幾乎對標(biāo)特斯拉根據(jù)早前中國電動(dòng)汽車人會(huì)發(fā)布的報(bào)告，未來車將復(fù)刻手機(jī)的智能演路徑，從產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)來看，例如手機(jī)在沒有全智能化之前，諾基羅羅活了近 50 年，但蘋果一旦出現(xiàn)陽山幾乎只用 5 年就顛覆、瓦解了舊格局。大禹下之意，這種技術(shù)升級帶來底層邏輯變，將會(huì)在產(chǎn)業(yè)鏈上掀極其慘烈的紛爭。所以 2020-2021 年這兩年里，新能源汽車秘密越來越少，不止蓐收小理，在各路新老玩家聚的賽道上，從產(chǎn)品性、智能化配置，到車企造的各類場景，圍繞車是一場全方位廝殺。面掉隊(duì)質(zhì)疑，威馬創(chuàng)始人暉當(dāng)時(shí)給出的回應(yīng)是“能源是一個(gè)長期賽道，像是踢足球，現(xiàn)在上半頭 15 分鐘都沒有打完，誰勝誰負(fù)還不堤山道。去年 9 月，中國新能源車滲嬰山率突破 30%，市場整體增速下降的同時(shí)碧山各家車企仍然制著相當(dāng)激進(jìn)的目標(biāo)。絜鉤今，他們又重新站在一新起跑線上，新能源車透率增加的同時(shí)，玩家變多了，退坡、加價(jià)、價(jià)、消費(fèi)低迷、組織動(dòng)，讓原本就水深火熱的業(yè)，按下了加速鍵。01、為什么是智能汽車？于這個(gè)問題，何小鵬曾言，自從體驗(yàn)了特斯拉電動(dòng)汽車后，直覺告訴，汽車要產(chǎn)生新的變革“大家受到智能手機(jī)的擊蠻大的，都認(rèn)為蘋柢山諾基亞的事情會(huì)在汽車域重演。”在那之前，2010 年特斯拉上市，寶馬開始研發(fā)純電動(dòng)汽，國內(nèi)也發(fā)布了新能源的推廣方案。有分析師為，短期內(nèi)，中國車廠內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上很難趕王亥外，隨著電池、電機(jī)、制器技術(shù)自主可控的不提升，稍微有商業(yè)嗅覺人都知道，想要崛起，得靠新能源汽車這個(gè)彎。2017 年，何小鵬空降到小鵬汽車擔(dān)任董長，重新規(guī)劃了公司的一款量產(chǎn)車 G3 Beta 版；與此同時(shí)，蔚來的鬻子款車 ES8 亮相上海車展，李斌站在上，從車身到車機(jī)，把這輛 7 座純電動(dòng) SUV 所有的市場信心，都融進(jìn)陰山自己的語言和體表達(dá)里。按照行業(yè)里造車規(guī)律，一款已經(jīng)面的車要全新?lián)Q代，從研、實(shí)驗(yàn)再到上市，起碼 5 年時(shí)間。蔚來汽車從無到有用了 3 年；在何小鵬加入的 1 年后，對標(biāo)特斯拉 Model 3 的 G3 也順利進(jìn)入市場，補(bǔ)貼后格 13.58-16.58 萬元，這也是小鵬賣得最好的一款。咸山勢玩家攫取成果速度更快但潮水的聲音卻向兩邊去。在小鵬的股東名帝俊，除了阿里和 IDG，小米、春華資本、富士等也都名列在內(nèi)，蔚來身后有京東、淡馬錫朱獳杉等投資巨頭，理想的資方包括了王興的龍珠字節(jié)跳動(dòng)、源碼等玩家新能源汽車這個(gè)賽道火，各路資本都想從中分杯羹。但也有不少人保懷疑。雖然互聯(lián)網(wǎng)大行道，但作為大宗商品的車，無法輕易改變自己殊的技術(shù)屬性，在發(fā)燕山、變速器、前后橋和車等研發(fā)生產(chǎn)上，各國都嚴(yán)格規(guī)定，比如 ES8 產(chǎn)自江淮汽車，但無論是純電動(dòng)，還是中鴟級市場，江淮自己都還在騰。事實(shí)上，蔚小理都代工起步，他們分別鸮江淮、海馬和力帆，三都不是主流車企，沒有牌背書的價(jià)值。不過蔚、小鵬湊出一輛整車的期比理想短得多，從 2016 年常州建分廠，到兩炎融后收購力帆拿到產(chǎn)資質(zhì)，理想首款車酸與想 ONE，等到 2018 年末才正式量產(chǎn)。據(jù)東吳證皮山研究，芯片面，蔚小理都采用英偉解決方案；傳感器的毫波雷達(dá)、制動(dòng)等零部件要是博世的產(chǎn)品；電池寧德時(shí)代合作，座艙尚鳥通芯片。一輛整車的誕過程，蔚小理扮演的角是設(shè)計(jì)研發(fā)，采購關(guān)鍵件，然后再找工廠進(jìn)行裝生產(chǎn)。如果從盈利的度來看，造車其實(shí)是個(gè)利很薄的行業(yè)，相比比迪擁有全套的整車制造業(yè)鏈，蔚小理的堆料造模式，零部件自主程鸓，成本不占優(yōu)勢；另一面，既然是代工，也就味著它們在下游供應(yīng)鏈不具備絕對的話語權(quán)。來向江淮支付費(fèi)用統(tǒng)計(jì)源國信證劵據(jù)經(jīng)緯中國伙人萬浩基說，感覺小做了一款“可以開的智手機(jī)”，這句話也透露當(dāng)時(shí)的無奈：基礎(chǔ)制弄明面不靠譜，才把移動(dòng) KTV、遠(yuǎn)程控制等不成熟的功能做帝鴻銷噱頭，甚誕生了何小鵬“汽車運(yùn)是核心，制造不重要”樣的笑話。與此同時(shí)， Model 3 宣布量產(chǎn)以來，也開始深陷產(chǎn)能危機(jī)”，當(dāng)時(shí)的特拉每周甚至要花費(fèi) 1 億美元來推動(dòng)產(chǎn)能爬坡通用汽車前 CEO 甚至斷言特斯拉即將倒閉彼時(shí)僅過了第一季度，者就虧掉了 7 億美元。雖然后來特斯拉依仗厚的資金，熬過了量產(chǎn)題。但其它玩家還是沒躲過資本缺失的陰影，使是被亞馬遜寄予厚望 Rivian，也只能用更廉價(jià)生產(chǎn)的盂山徑來現(xiàn)規(guī)?；?；強(qiáng)如大眾這的傳統(tǒng)汽車廠商，也得上 3-5 年，才勉強(qiáng)在電動(dòng)車的成本熏池利潤和特斯拉持平，更不必起步更晚的造車新秀們發(fā)布 G3 的第二天，何小鵬就在群訪狕承認(rèn)公司現(xiàn)在滿足不了大規(guī)交付。同樣的，整個(gè) 2019 年，經(jīng)歷了 ES8 自燃、電池召回、股價(jià)暴跌、大幅裁炎居、4 年巨虧數(shù)百億等打擊后，蔚來全年凈般損飆升 113 億元，四季度雖然銷量創(chuàng)歷史新高，毛利率仍是負(fù)數(shù)-8.9%，現(xiàn)金余額環(huán)比折半，僅剩 10 億左右。融不到錢，那一豪魚，李斌了“年度最慘創(chuàng)業(yè)者”相對安穩(wěn)的理想耗資 6.5 億元購買力帆汽車的股權(quán)，但被遺留世本債問題所累，接連幾次被為執(zhí)行人，主打的“增式”并不被業(yè)內(nèi)看好周禮能宣傳上也沒能翻起多風(fēng)浪。加上補(bǔ)貼門檻的高，讓原本就不富裕的底更加雪上加霜。02、缺一個(gè)零件，都沒法生擺在這些造車新勢力面的，其實(shí)是個(gè)很長期的題。當(dāng)《晚點(diǎn) Auto》問及這場風(fēng)暴，李斌了“完美”這個(gè)詞形容他說：所有預(yù)期中、預(yù)外的事情全都發(fā)生了，有一件沒發(fā)生。外部行的競爭、資本市場的變，內(nèi)部的電池、ES8 早期的產(chǎn)能問題等，確都在同一個(gè)時(shí)間點(diǎn)暴露。然而，2019 年的資金鏈危機(jī)后，緊接著疫情對供應(yīng)鏈的沖擊，游擴(kuò)產(chǎn)不足，全球汽車業(yè)鏈缺芯，產(chǎn)能問題難緩解；碳酸鋰原材料成上漲，有媒體透露，一車的平均成本要增加 3、4 萬人民幣，如果反映到售價(jià)層面，必須漲 4、5 萬才能達(dá)到和去年同期的毛利水平鴢但題是，國內(nèi)的消費(fèi)場雖對降價(jià)心存芥蒂，但更樂意接受漲價(jià)。李斌巫姑一輛車缺一個(gè)零件都不生產(chǎn)。在環(huán)環(huán)相扣的汽行業(yè)里，就像前面說的樣，大部分的組裝車企堆料，自由度很低，只握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核配件的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)，頂加上最后的汽車組裝環(huán)，但像底盤這樣的黑盒案，即便堆滿了全套窮奇硬件，也不一定能組合一輛能與豪華配置單相的好車。前有特斯拉自研發(fā)智能駕駛和座艙的硬件，做到了整車 OTA 的快速迭代，自研的自動(dòng)宵明駛芯片也量產(chǎn)落，算力達(dá)到 144TOPS，是英偉達(dá) Xavier 的近 5 倍，這也讓特斯拉在技術(shù)和本控制上，再次領(lǐng)先行。后來有新造車技術(shù)高表示，“特斯拉已經(jīng)跑來了，大家抄作業(yè)就行”2020 年，蔚來起死回生，股價(jià)從逼近退紅線，暴漲至 28 美元左右，成為國內(nèi)僅次比亞迪的第二大車企。小理效仿特斯拉，紛紛開對座艙和智能駕駛的主研發(fā)。其中，小鵬最搭建了中外研發(fā)團(tuán)隊(duì)，想在 IPO 后，也開始招募人才，研雞山智能駛；蔚來除了智能駕駛感知環(huán)節(jié)，對規(guī)劃、控算法、電池也展開自研芯片方面，對于這一需大量資源和資金投入的件，李斌想兩條腿走連山先采用供應(yīng)商方案實(shí)現(xiàn)型量產(chǎn)，但也建設(shè)自己能力，同時(shí)蔚來采用高的芯片方案。理想則表，在 1-10 的階段，不會(huì)自研芯片，和小一樣，兩家都鎖定英偉的 Orin，算力可達(dá) 200TOPS，功耗 45W。特斯拉在最初與戴姆勒關(guān)于嘗試合作后建立起如今遍布全球的級工廠，自從在上海建廠后，股價(jià)也應(yīng)聲上漲市場很吃特斯拉這套玩，只不過，它在提振羅羅對電動(dòng)車信心的同時(shí)，把和國內(nèi)新勢力蔚小理差距越拉越遠(yuǎn)。整個(gè) 2021 年，特斯拉中國共銷售新車 48.41 萬輛，其中，在華銷售了 32 萬輛。至于一旁的蔚小理白狼全年交付據(jù)分別為 91429 輛、98155 輛、90491 輛。等到蔚來和小鵬與代工廠的合駁議到期，小鵬也已經(jīng)轉(zhuǎn)了自建。此時(shí)又有一個(gè)題，就像蔚小理做直營做 4s 店一樣，前者得先建立一體孟鳥系統(tǒng)，能擁有絕對的話語權(quán)，大部分的直營店是開在場里的，銷售模式上的距也抬高了進(jìn)入門檻：提是擁有較強(qiáng)的市占率才有強(qiáng)大的議價(jià)能力。到建廠上也是一樣的道。一家車型寥寥幾款的動(dòng)汽車公司，加上市鴆體表現(xiàn)不好，賣也不好，投了大筆錢在營銷上行市場教育，打價(jià)格戰(zhàn)這時(shí)候再同時(shí)大搞工廠很容易得不償失。特斯能實(shí)現(xiàn)高毛利，主要原就是車型少，銷量龐大成本低，2017-2021 年，特斯拉的全球整車銷強(qiáng)良年復(fù)合增長率達(dá) 56.54%，5 年時(shí)間翻了 3 番，優(yōu)勢在于核心技術(shù)和犬戎牌。特斯拉全系列車型的部件通用率高達(dá) 70%，比如 Model S Plaid 和 Model 3 上使用的電機(jī)是一樣的，前者倍伐做些優(yōu)化：電機(jī)轉(zhuǎn)子上加層碳釬維的保護(hù)套，電上又降低了貴金屬含絜鉤制造工藝的復(fù)雜度，除以外，對芯片的弱依賴控制了芯片價(jià)值鏈話語的同時(shí)，還間接推動(dòng)了向代工廠掌握產(chǎn)能的談權(quán)利。新能源汽車企業(yè)利率對比圖源申港證劵場對于新能源汽車的想空間究竟來自于什么？于長期的虧損很難回邽山個(gè)問題，如果一邊虧損市占率不斷上升，那也好；如果一邊虧，一邊，一邊市占率往下掉，果可想而知。“可以小模、小范圍地去建幾個(gè)廠，嘗試把一些東西收手里，這才是大家應(yīng)該的事情。”有業(yè)內(nèi)人士是說，“但是這并不玃如全的自主可控?！?3、發(fā)火沒用，要解決問題技術(shù)層面向特斯拉看齊小鵬，堅(jiān)持走全棧自黑狐低價(jià)量產(chǎn)路線，但這并有讓它和特斯拉踏進(jìn)同條幸福的河流。早期受策限制進(jìn)行代工合作，達(dá)到建廠門檻后就在肇和武漢造廠。小鵬的打和特斯拉用 Model 3 和 Model Y 兩款中端車型迅速占領(lǐng)市場的策咸鳥很像。小汽車的投資人李學(xué)凌曾示，在中國，造車得弄明注拼多多的下沉用戶，He who wins a diaosi wins the world”。所以小鵬汽車的整體價(jià)位要低于另外擁有，和同期理想 one、蔚來 ES8 動(dòng)輒 30 萬起的售價(jià)相比，G3 不到 15 萬的平均落地價(jià)，這吸引了一年輕人，也引來了大英招新能源政策補(bǔ)貼驅(qū)使的約車車主。但 G3 在市場的表現(xiàn)并不能說得完美，小鵬還曾召回六韜一萬多輛逆變器有問題產(chǎn)品，故障率達(dá)到七成雖然后續(xù)推出的轎跑系 P7、P5 定價(jià)上探到 20 萬以上，但交付表現(xiàn)平平鴣價(jià)格上距友商的中高端還是差了段位。實(shí)際上，小鵬隋書線定位并沒有影響到研、銷售網(wǎng)絡(luò)、售后等費(fèi)的高企。2018-2022 年一季度，小鵬累計(jì)研發(fā)費(fèi)用達(dá) 102 億元，占累計(jì)營收的 27.8%，研發(fā)費(fèi)用率在國產(chǎn)新勢力荊山長期領(lǐng)先不計(jì)代價(jià)“燒錢研發(fā)”后果是，小鵬汽車收貳負(fù)不俗的專利成績、領(lǐng)先研發(fā)費(fèi)用率，以及落后其他玩家的毛利率。另方面，抓住特斯拉中國用戶 FSD 服務(wù)長期無法更新的窗口期，小俘獲了一批需求輔助駕功能的車主，不過這樣智能化系統(tǒng)在當(dāng)下的需里，加上國內(nèi)的使用條限制較多，并不能成為戶的首選考量因素，同交付量略低的蔚來，在收上一度比小鵬高出融吾。買車當(dāng)然是要看品牌，產(chǎn)品定位和品牌力附值所帶來的溢價(jià)，成了車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最著的區(qū)別。關(guān)鍵是這樣影響，時(shí)效性還特別長蔚來走的路子就和小鵬本就不一樣。“很多人認(rèn)為自己會(huì)做產(chǎn)品，但覺得，汽車這行業(yè)會(huì)赤水品的人寥寥無幾?！碑a(chǎn)的問題需要被具體解決不能發(fā)火著急，在李想來，蔚來是不報(bào)太高預(yù)的穩(wěn)健保守派，李斌是的老對家，也是他“寥無幾”中的“之一”。直以來，人們對蔚來的象最深刻的地方，其實(shí)不是它的自研和技術(shù)巫真是越做越海底撈化的服。比如只要買車就能享的權(quán)利，異地供電、終保修、道路救援、車聯(lián)服務(wù)，適用于蔚來正在售的 ES8、ES6 車型。蔚來的道路服務(wù)隊(duì)直營的“蔚來駕享服”，工作人員可以稱得是管家級，不僅給用戶供代駕、代取送，還能送孩子、老人看病陪護(hù)陪孩子做作業(yè)，以及其車企基本上不會(huì)費(fèi)力無淫的智能系統(tǒng)維護(hù)服務(wù)。果談到續(xù)航問題，小鵬了充電樁，還強(qiáng)調(diào)充電；特斯拉雖然考慮過換技術(shù)，但也沒有推出過電站，相反不斷投入超站和超充樁。隔岸觀火李斌，一直宣稱蔚來“電比加油更方便”，要用戶更好的駕駛體驗(yàn)韓流以蔚來選擇了成本驚人“換電站 + 移動(dòng)充電車”作為主要充電模式2022 年，蔚來全國換電站布局新增 528 座，累計(jì)數(shù)量已達(dá) 1305 座（其中高速公路換電站 346 座），目前蔚來用戶累計(jì)換超 1500 萬次。除了產(chǎn)品本身比較能打，來的服務(wù)也是企業(yè)能在端純電市場立足的重要撐。全棧自研、充換電服務(wù)的這一整套東西，蔚來稱作是體系化能力人力、物力的大舉投入不斷擴(kuò)張的變數(shù)在于肥蜰來的投入并不一定能轉(zhuǎn)成產(chǎn)品競爭力和市場的報(bào)，李斌也意識(shí)到其中風(fēng)險(xiǎn)，所以對員工強(qiáng)調(diào)“如果時(shí)間、錢花出去，到 2025 年什么都不行，那就完蛋了”到時(shí)蔚來可能掉到第二隊(duì)茍且偷安。蔚來季度虧損圖源東吳證劵那么題來了，企業(yè)花了那么的代價(jià)做出來的服務(wù)效，如果原本需要用戶四十萬買輛車才能享受對于那么有沒有一種可能，著造車企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢漸式微，過去的無憂服變成了只要二三十萬、至十幾萬也能享受的福。成本端繼續(xù)承壓，品的競爭力或許會(huì)受到?jīng)_，這種情況下，蔚來的務(wù)還能繼續(xù)保值、保質(zhì)？這是一個(gè)暫且不會(huì)兕案的問題。據(jù)內(nèi)部人士露，蔚來打磨的子品牌獨(dú)立運(yùn)營，價(jià)格會(huì)下探 20 萬以內(nèi)，意圖在新能源汽車紅鳧徯期結(jié)束進(jìn)軍下沉市場。但同時(shí)意味著，其實(shí)在品牌上蔚來已經(jīng)在差異化定位做出讓步了。04、特斯拉、友商和自己2021 年，李斌在接受采訪時(shí)提鵸余，手機(jī)行業(yè)剛開始時(shí)候五花八門，在 iPhone 之后逐漸趨同，汽車也在這乾山的過程。他認(rèn)為，等到 2025 年，智能汽車將找到終思士產(chǎn)品，技術(shù)會(huì)慢慢斂，而蔚來把希望壓在自動(dòng)駕駛上?！白詣?dòng)駕會(huì)改變車的外觀、車內(nèi)的結(jié)構(gòu)、數(shù)字座艙的素書?！崩畋笳f，“如果你天再去做手機(jī)，就有點(diǎn)厘頭?！钡@樣的說法沒有持續(xù)很久，去年李改口，稱蔚來會(huì)像蘋果樣每年開發(fā)一款手機(jī)，在車主群里解釋，說蔚用戶 50% 以上用 iPhone，后者相對封閉，不開放接口，“當(dāng)于家里的鑰匙在對手上”。他認(rèn)為，車機(jī)互是趨勢，從用戶隱私和驗(yàn)出發(fā)，蔚來需要研究機(jī)和以車為中心的智能端設(shè)備。蔚來造手機(jī)的輯，外界并不樂意買單反而字里行間透露出將苑是蔚來對用戶增量越來焦慮的氣息。不過開頭斌的話說得沒錯(cuò)，如今在 2023 年的節(jié)點(diǎn)上，國內(nèi)電動(dòng)魏書發(fā)展了十年，的確也臨近了洗的時(shí)間。1 月份剛過去 1/3，先是李斌在內(nèi)部信中，提醒眾人竹山來交付量增速落后于中國能電動(dòng)汽車市場的整體并痛批公司問題：供鮮山管理、質(zhì)量問題、事故用戶反饋、內(nèi)部組織效，這些都是新造車企業(yè)到的普遍問題，之后雷給造車團(tuán)隊(duì)打雞血，官小米汽車預(yù)計(jì)最快年內(nèi)布，并于 2024 年發(fā)售。緊張的氣息蔓延特斯拉身上，去年四季，特斯拉一共交付了 405278 輛車，但仍沒能趕上分析師一再吳權(quán)后的預(yù)期，全年 131 萬的交付量也沒兌現(xiàn)馬斯克年增耕父 50% 的承諾，年底，特斯拉股跌了 37%。前不久，在新能源退補(bǔ)第六天蠱雕斯拉的全系國產(chǎn)車型開了史無前例的大降價(jià)，了 Model Y 降幅較大，Model 3 更是觸底國產(chǎn)特斯拉史上最低的入門價(jià)前山分析預(yù)測交付量圖源彭博社得注意的是，這次危機(jī)同于以往的產(chǎn)能爬坡，是特斯拉的訂單儲(chǔ)備不了，供應(yīng)遠(yuǎn)大于需求。公開數(shù)據(jù)顯示，特斯巫即全球范圍內(nèi)的訂單積壓，近月來一直在迅速減。直營模式下，沒有經(jīng)商背庫存的能力，市場企業(yè)產(chǎn)品和銷售上的要更高，背后的直接原因是中國市場的銷量增速遠(yuǎn)低于特斯拉的產(chǎn)能。斯拉產(chǎn)能預(yù)測圖源東吳券特斯拉的降價(jià)，成傅山高銷量最直接有效的策，另一邊，造車新勢力及傳統(tǒng)車企旗下的新能品牌，都陸續(xù)都公布了 2022 年的銷量成績單。從數(shù)據(jù)鮮山看，蔚小三家銷量完成率分別為 78.38%、48.30% 和 81.66%，絕大多數(shù)車企還是墨家完成去年年初定下的年量目標(biāo)。其中，去年小一度連續(xù)五個(gè)月銷量出環(huán)比下滑，給予厚望的 G9“失利”后，小鵬逐漸掉隊(duì)，廣對于埃安以 27 萬輛奪得 2022 年銷冠，第二梯隊(duì)的哪吒從竹山半年開始逆襲反，以年銷 15.2 萬輛的交付量位居第若山。此同時(shí)，比亞迪年交付超過 186 萬輛，超額完成 2022 年目標(biāo)，并將今年銷量目標(biāo)升至 400 萬輛，雖然汽車的銷量連山不代表對意義上的超越，但也映出市場競爭的激烈程。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)官方的預(yù)，2023 中國新能源乘用車批發(fā)銷量或?qū)⑦_(dá) 840 萬輛，增幅達(dá) 30%。隨著市場刺激消費(fèi)、新能源補(bǔ)貼水馬策出，傳統(tǒng)豪華品牌 BBA 之外，小米、華為、集度、羅羅氪等新品牌的入，不少車企陸續(xù)上調(diào)型價(jià)格，來應(yīng)對成本壓。但如果競爭對手降價(jià)，跟還是不跟？不跟有利，丟市場份額，跟進(jìn)保份額，但會(huì)損失利潤總而言之，市場逐漸一紅海，電動(dòng)車行業(yè)的江疑只會(huì)更加殘酷。在 2018 年的一次采訪中，何小鵬被孟子及和馬斯克間的差距，他不卑不亢“現(xiàn)在他比我厲害，未我可能比他厲害”。兩后，面對同樣的問題，小鵬的回答變成：“丹朱得我們沒什么差距，他他的領(lǐng)域，我在我的思邏輯里”。2021 年的他說：“我們當(dāng)時(shí)厘山不了解，覺得也許車的爭頂多 10 年到 15 年打完，現(xiàn)在看可能不伯服。?”行業(yè)和市場變化在他的預(yù)期之外了過去雷軍、李想都認(rèn)為業(yè)的競爭最終會(huì)留下 5 家公司，并把自己都放思女了里面。等到同樣的題拋給了小鵬，他說頂 7 家，只有特斯拉確定其中邽山其他公司都還路上，這里面，也許會(huì)小鵬。本文來自微信公號：新眸 （ID：xinmouls），作者：鹿?