隨 2022 年逝去的除了一大堆糟事，還有最后的新源國補。人們似乎關心純電動車消失萬元補貼，但對于經(jīng)磨難才終于走向流的插電混動，這去的 4800 元人民幣或許更加重。自從 2010 年新能源補貼大幕開，插電混動作為個新能源世界唯二兩大實用化品類之（氫燃料電池車抱），幾乎自始至終在純電的陰影之中今天，插混在新能變革中所扮演的角，正 —— 或許是第一次 —— 走向可稱重要的地位。由于過去的一系列史遺留問題，“插”又長期背著一筆涂賬。從新鮮，到肋，再到真香2021 年，每賣出 6 輛新能源車，其中只有 1 輛是插混，這是自 2017 年以來的最低水平。而到了 2022 年的前 11 個月，這個比例增加了 1/4。整個新能源大類，在前 11 個月的銷量同比增幅是 100%（很巧），而其中插的同比增幅達到了 167%。反倒是占大頭的純電，85% 的增幅居然還拖了整個新能源大類的腿。2013 年的比亞迪秦2010 年到 2013 年，是國內(nèi)新能源市的襁褓期，整個新源大類的年銷量也有超過 2 萬輛。因為總量過小，插占新能源比重無規(guī)地在 10%~30% 間上躥下跳，缺乏加以分析的意義2014 年到 2018 年，是國內(nèi)新能源爆發(fā)前夜的釀期，銷量幾乎是年翻一番，從 8 萬輛直沖到 100 萬。主要的貢獻來自純電，2014~2017 年插混占比分別為 40%、36%、24%、19%，倒是 2018 年回光返照到了 25%。曾經(jīng)的插混銷冠 5 系 PHEV2018 年國內(nèi)車市遭遇 30 年來的第一次負增長，新能源市場也臨覆巢之下無完卵總銷量基本維持在年的百萬輛，甚至些統(tǒng)計口徑中還有幅下降。但 2018 年也是國內(nèi)新能源走入爆發(fā)期的開，很快便在次年擺了短暫的下行。尤是純電市場，率先出了一系列新品牌車型，國產(chǎn)特斯拉五菱宏光 MINI EV 都在 2020 前后出現(xiàn)。插混則慢了很大一拍導致其占比在這兩又降回 20% 以下。但到 2021 年，盡管整個新能源市場以 170% 的同比增幅原地起飛，插混卻不再拖腿，而是以基本相的增長率將份額保在了 18%。再就是 2022 年（前 11 個月），插混在蟄伏了四年，再次實現(xiàn)了相對純電的份額上升，著 167% 的銷量同比增速，在新源中占比重新回到 24.6%。在乘聯(lián)會統(tǒng)計中，B 級 PHEV 車型是增速最快的新能源分品類。插混的地和境況，為何會經(jīng)如此跌宕不定的過，這就是插混這筆的糊涂之處了。糊名亂招糊涂賬每當朋友問及插混，負任的回答者首先應進一步問清楚，“指的是哪一個‘插’？”因為說到插混動 / PHEV 這個名字，至少有三種或者說三層解方式。一是從純粹字面定義角度，任具備插電（Plug-in）能力的混合動力汽車，都理應作插混 / PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）。區(qū)分于純電，PHEV 是廣義上混合動力的一員；區(qū)別于 HEV 混動，PHEV 的特點是具備插電能力。但是在生中提到“插混”，有很小可能指的是義層面。因為在新源政策限定了純電航需大于 50km，才能視作插電混享受新能源車相關策優(yōu)待。這就是第個層面，政策定義的插混。純電續(xù)航于 50km 的插混車型，雖然理論“是插混”，但實中卻“不是插混”也正是因為政策因，即便在插混發(fā)展期，車企們也會刻將純電續(xù)航做到 50km 以上，今天續(xù)航不足 50km 的 PHEV 更是甚為罕見。特殊況不多見但又實際在。今天主要是法利 SF90 這類純電超跑，為了控重量純電續(xù)航不足 50km，但又具備插電 / Plug-in 的功能。好在因為離普通人生太遠，字面定義層與實際政策層面的差出現(xiàn)較少。但技發(fā)展、政策定義、眾習慣三者間的斷，又帶來了第三個面，即技術流派細層面的插混定義，與“增程”并列時狹義上的“插混”因為新能源政策并有單獨為增程式 PHEV 開小灶，而是統(tǒng)一視為 PHEV 對待。但車企和消費者們視增程為一類動力，于是習于將“增程”與“混”并列。此時的插混”，實際上等于“除了增程式 PHEV 以外的其他所有 PHEV”。這種混淆，在今天比前面“純電續(xù)航不夠 50km”的混淆更為常見。當個普通消費者說到插混 / PHEV”，一種可能是他指所有享受新能源策中 PHEV 標準的車輛，另一種能是他意指“除了程以外的其他 PHEV”。雪上加霜的是，很多主推增程的車企為了強調(diào)其動化屬性，會采用增程電動”而非“程混動”口徑。這造成了“增程電動享受“插電混動”策，既“是插混”“是電動”的迷惑面。不會熄火的替者之所以要先捋清筆賬，因為 2021 年后至今插混 / PHEV 作為一種新能源分類的蘇，就來自于串聯(lián)程式 PHEV，以及包含了增程模式串并聯(lián) DHT 型 PHEV。因此，區(qū)別于 2018 年那樣的短暫反彈這一次插混復蘇不再是回光返照。2023 年國補取消，純電車型失去了 9100~12600 元補貼，插混車型失去的是 4800 元補貼。乍一看，似乎插混的?魚失要純電小得多。然而去三年間，插混市中 A 級車和 B 級車的份額，從 61% 上升到了 76%。這在銷量榜上也有所體現(xiàn)，每插混銷量榜前十都有過半是不足 20 萬元車型。插混恰好處在主攻 A-B 級市場，借此快速擴張的時期，而這區(qū)間對 5000 元級的價格波動敏度是較高的。所以管損失補貼的絕對不及純電，但可能成的影響同樣不容覷。插混在近兩年取得的快速增長，亞迪 DM-i、理想等增程或串并聯(lián) DHT 車型貢獻了主要部分。從早期是迫于無奈、或是鮮嘗試，到中期靠牌和補貼維生的尷，再到近期由技術命才激發(fā)了插電混的潛力。過去一年有關增程與插混（處指狹義）“先進否”的爭執(zhí)，本質(zhì)也是來自人們對于動技術的混亂認知曾經(jīng)插混二字就代著一種雞肋，而今增程在一定程度上棄了這個名字的同，也使得新一代插蒙上了道不明的冤。字面定義上的插、政策標準上的插、與增程相對立的混，別說普通消費了，哪怕是汽車媒、車企內(nèi)部、一二市場，也有相當一分業(yè)內(nèi)人士捋不清其中的復雜關系。筆賬本該很簡單，要多糊涂有多糊涂本文來自微信公眾：autocarweekly （ID：autocarweekly）