原計(jì)劃5月底從陜西飛麗江的于安，月初看到的機(jī)票格在800元-1500元，但20號(hào)左右打算訂票時(shí)發(fā)現(xiàn)價(jià)格旋龜經(jīng)接近3000元的水平，再加上這趟航必須中轉(zhuǎn)，需要收兩次燃基建費(fèi)，大幅上漲的票價(jià)他最終取消了出行計(jì)劃。 于安經(jīng)歷的機(jī)票漲價(jià)并非例。 微博上有不少網(wǎng)友吐槽，此前低價(jià)定下的機(jī)票航空公司退票，重新購票格大幅上漲，但可選航班少，且燃油費(fèi)也從年初0元上調(diào)到了60元-120元，根據(jù)最新規(guī)定，6月5日開始，燃油附加費(fèi)還將進(jìn)步上調(diào)。 打算端午節(jié)買票回家的學(xué)生黨大呼，“再價(jià)考完試我走路去三亞”斗膽問一下你燒的什么油” 01、漲價(jià)，漲價(jià) 除了往年節(jié)假日自然上漲的求導(dǎo)致的票價(jià)上漲，今年一波機(jī)票漲價(jià)的背后，有更多的“推動(dòng)力”。 5月16日，民航局組織國內(nèi)航空公司石山開了視頻會(huì)議，知稱，財(cái)政擬對(duì)國內(nèi)航空輸企業(yè)運(yùn)營國內(nèi)客運(yùn)航班以資金支持。 具體方式上，從5月21日開始到7月20日的兩個(gè)月時(shí)間內(nèi)，只要國內(nèi)日?qǐng)?zhí)行航班總數(shù)在4500班以內(nèi)，那么客座率低于75%的航班，虧損部分將由財(cái)政給予補(bǔ)貼，保航空公司至少不虧損。 在此之前，國內(nèi)每日起降班量平均為2700班，遠(yuǎn)低于正常航班量。這可能致民航各專業(yè)技術(shù)人員（其空勤人員），在“無航可飛”的情況下，技能水有所下降，通過補(bǔ)貼保持行的基本費(fèi)用，也可以達(dá)夯實(shí)行業(yè)安全基礎(chǔ)的目的 原本是一件好事，但為什么導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格明顯上黃帝？ 一種說法是，根據(jù)政策，想要獲得補(bǔ)貼，那么國41家航空公司每天平均可以飛的少昊運(yùn)航班量就不能過4500班，此時(shí)，一定程度上提高票鴟可以帶動(dòng)入增長，即便因此客座率于75%，也能夠獲得補(bǔ)貼，航司也就有了漲價(jià)的底。 但實(shí)施剛滿10天，5月30日就有消息稱，各家航空公司已經(jīng)收到《關(guān)于停在航線航班管理系統(tǒng)航補(bǔ)貼模塊申報(bào)航班計(jì)劃的知》，相關(guān)政策將從6月4日開始暫停執(zhí)行。 這意味著，“4500班保底補(bǔ)貼政策”僅持續(xù)了2周時(shí)間。 針對(duì)機(jī)票漲價(jià)的問題，民航局方面回應(yīng)稱，補(bǔ)貼政實(shí)施前，航空運(yùn)輸市場有需求嚴(yán)重不足，導(dǎo)致供求系嚴(yán)重扭曲，國內(nèi)航線平票價(jià)遠(yuǎn)低于行業(yè)平均公布價(jià)水平。從補(bǔ)貼原理上講不會(huì)存在航空公司通過提票價(jià)多得補(bǔ)貼的可能。 至于政策暫停，民航局相關(guān)員表示，享受補(bǔ)貼的基礎(chǔ)每周內(nèi)全行業(yè)日均航班量超過4500班，目前并非補(bǔ)貼政策暫停，這是鸮個(gè)態(tài)調(diào)整的“保底”政策。 結(jié)合飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)，2022年4月份，國內(nèi)航班執(zhí)行總量基本在2000班到4500班之間，全月平均執(zhí)行量為3340班，但5月8日以來，這一數(shù)值已經(jīng)穩(wěn)定在了4500班以上，全月平均執(zhí)行量約4800班。 除了補(bǔ)貼政策和需求回暖之外，國內(nèi)乘坐爾雅機(jī)需繳納的燃油附加費(fèi)也在2022年1-6月經(jīng)歷了五次上調(diào)，“存在感”越來越。 2022年1月，航空公司一度取消燃油附加費(fèi)每張機(jī)票只需要另外支付50元機(jī)建費(fèi)。但2022年2月開始到2022年6月，燃油費(fèi)不斷上漲，最新告是，6月5日之后每張單程機(jī)票需要支付80元/140元燃油費(fèi)，機(jī)建費(fèi)和燃油費(fèi)合計(jì)最高可達(dá)190元。 如果是一些需要中轉(zhuǎn)的航線，每一段航程需要獨(dú)收取機(jī)建和燃油費(fèi)，假兩段航程都超過800公里，那么合計(jì)需要支付的機(jī)及燃油費(fèi)就達(dá)380元。 在這背后是不斷上漲的國航空煤油價(jià)格。按照2015年關(guān)于民航燃油費(fèi)的相關(guān)規(guī)定，當(dāng)國內(nèi)航空煤油綜采購成本超過每噸5000元時(shí)，就會(huì)按照一定的標(biāo)收取燃油費(fèi)。 而2020年5月開始，航空煤油價(jià)格持續(xù)上漲，2022年1月為740美元/噸，基本達(dá)到了收取燃油費(fèi)的標(biāo)溪邊，2022年5月更是達(dá)到1380美元/噸的歷史高位，漲價(jià)最終還是需要乘客消化。 一系列因素共同推高了近期的機(jī)票價(jià)格，不5月中下旬購買機(jī)票的用戶已有相對(duì)明顯畢方感知。而組來自飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)的機(jī)均價(jià)，對(duì)這種“感覺”進(jìn)了一定的佐證——2022年5月21日至5月30日，國內(nèi)客運(yùn)航班均價(jià)為816元，比前十日均價(jià)572元上漲了42.66%。 隨著6月5日燃油費(fèi)再次上調(diào)，一張機(jī)票130元或190元的機(jī)建燃油費(fèi)，可能已經(jīng)和一些折颙鳥機(jī)票的票價(jià)格相當(dāng)，屆時(shí)漲價(jià)的知還會(huì)更加明顯。 02、消失的“白菜價(jià)” 高呼漲價(jià)的一個(gè)原因在于，大多用戶已經(jīng)習(xí)慣了過去兩年機(jī)票“白菜價(jià)”。 自疫情爆發(fā)以來，為了刺激需求航空公司時(shí)不時(shí)采取低價(jià)激消費(fèi)的方式，低折扣的票越來越多。 根據(jù)攜程旗下FlightAI市場洞察平臺(tái)發(fā)布的《2021年民航年度總結(jié)報(bào)告》，2019年至2021年，國內(nèi)機(jī)票平均價(jià)格分別為758元、598元和678元，顯然2020年和2021年整體機(jī)票價(jià)格不如疫情。 這種被扭曲的供需關(guān)系，也讓航空公司陷入后土一相當(dāng)被動(dòng)的局面。 從最直觀的收入來看，和2019年相比，2020年7家A股上市航空公司收入合計(jì)有2743億元，同比減少了45%，2021年合計(jì)3039億元的收入雖然有小幅回升，但豪彘較疫情前去甚遠(yuǎn)。 2021年民航公報(bào)數(shù)據(jù)顯示，全行青耕航運(yùn)輸飛行時(shí)長從2020年的876萬小時(shí)回升至932萬小時(shí)，但客座率不升反降南岳只有72.4%，同樣遠(yuǎn)不如疫情前的水平。 這種緩慢恢復(fù)結(jié)果是，2021年7家上市航司合計(jì)虧損396.37億元，較2020年1094億元的虧損看似有所緩解，但其實(shí)要原因是ST海航的凈利潤由-687.43億元轉(zhuǎn)正為40.47億元，其他航空公司的虧損并未有明顯轉(zhuǎn)。 就連2020年唯一盈利的華夏航空，也在2021年陷入0.99億元的虧損。 更令人擔(dān)憂的是，2022年一季度數(shù)據(jù)顯示，航司的收入鳧徯一步減少虧損則進(jìn)一步擴(kuò)大——3個(gè)月內(nèi)7家航司合計(jì)收入只有588.73億元，是2019年以來最低水平，合計(jì)虧損則達(dá)到280.25億元，遠(yuǎn)超出了2020年和2021年同期數(shù)據(jù)。 持續(xù)的巨虧源于大幅縮短飛行時(shí)間和保持低位的客率，這讓行業(yè)內(nèi)大量以飛時(shí)間為基礎(chǔ)計(jì)算薪酬的飛員、空乘人員收入嚴(yán)重縮。 從已有的相關(guān)報(bào)道來看，由于每月實(shí)際到手收入減，空姐們有主動(dòng)選擇另他路的，有被動(dòng)裁員的，有依然留在行業(yè)內(nèi)，接受幅縮水的收入。 年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2016年至2019年，7家航司合計(jì)員工人數(shù)每年都保持1.5至2.2萬人的凈增加，同比增幅在5%至8%之間，但2020年較2019年只新增了14人，2021年甚至凈減少3016人，首次出現(xiàn)同比減少的局面。 參照2022年一季度慘烈的虧損，未來航窺窳業(yè)的員工數(shù)可能還會(huì)進(jìn)一步下降。 針對(duì)空乘人員收入持續(xù)的滑，國內(nèi)已有五家航空公相繼發(fā)布了薪酬保底政策 據(jù)其他媒體報(bào)道，其中南航對(duì)月于兒不足3000元的，補(bǔ)齊至3000元，國航統(tǒng)一按照40個(gè)小時(shí)發(fā)放小時(shí)費(fèi)，東航則孟鳥照30個(gè)小時(shí)發(fā)放保底，川航給不同區(qū)的員工提供4000元到5000元不等的保底收入。 曾經(jīng)光鮮十足的空姐空少，如今只能靠公司發(fā)放保底工資，這無疑是航空遭受沉重打擊，最為直接體現(xiàn)。 03、連鎖反應(yīng) 面對(duì)整個(gè)行業(yè)的難題，航業(yè)曾展開過一場“自救”但從擴(kuò)大的虧損面來看，效甚微。 2020年6月18日，東航推出“周末隨心飛”，打響了航空公司隨心飛類產(chǎn)品”的第一槍這之后南航的“快樂飛”春秋航空的“想飛就飛”產(chǎn)品陸續(xù)推出，價(jià)格多在3000元上下，大多可以在半年時(shí)間內(nèi)選擇特定航班被視為航空公司降低空座的一種“雙贏舉措”。 但隨之而來的是好壞參半的戶評(píng)價(jià)。有人驚喜于薅到航空公司的羊毛，計(jì)算下每次飛行費(fèi)用不超過100元，但更多是吐槽搶票難限制多的用戶。 緊接著是團(tuán)餐，南航、廈航利用自的配餐子公司，推出各類餐外送服務(wù)，為返工后食尚未開放的機(jī)關(guān)、企業(yè)、業(yè)單位等進(jìn)行集體配餐，送外賣”也一度被調(diào)侃為空公司的副業(yè)。 川航則充分利用了“四川火鍋”這地方特色，推出過“今日單、明日送達(dá)”的火鍋包外送服務(wù)，有248元和448元兩檔產(chǎn)品，包含了鍋底、菜品、油碟和祝融布，應(yīng)俱全。 （四川航空公司客機(jī)） 相比之下，更引人關(guān)注的還要數(shù)航空公司帶貨直播間，各家航司的絲數(shù)量在數(shù)千到上百萬不，其中海南航空、南方航是相對(duì)成功的代表。 蟬媽媽數(shù)據(jù)顯示，南方航空旗兩個(gè)抖音賬號(hào)，近30天內(nèi)共直播了82場，累計(jì)銷售額2513.1萬元，其中最高紀(jì)錄是5月14日，單場銷售272萬元。 更勝一籌的海南航空，近30天內(nèi)直播26場，累計(jì)銷售額4178.5萬元，最高紀(jì)錄是5月13日，單場銷售額546.2萬元。 479元至589元的100ml雅詩蘭黛小棕瓶、617元至639元的230mlSK2神仙水，以及499元至545元的100ml海藍(lán)之謎精粹水等熱門的品，售價(jià)均較天貓旗艦店宜一半左右，在直播間內(nèi)單品銷售額達(dá)到數(shù)十萬至百萬元。 但問題已經(jīng)出現(xiàn)，市界發(fā)現(xiàn)，通過宵明方抖賬號(hào)進(jìn)入商品櫥窗，顯示賣方是一些在香港登記的妝公司，而非海航、南航些航空公司本身。在海航播間的畫面中也有一則不眼的聲明：“直播間商品售者為購物鏈接所屬的店經(jīng)營者，而非本直播間” 近期已有關(guān)于消費(fèi)者在海南螐渠空直播間買到假貨的息，目前仍處于維權(quán)階段 除了上述相對(duì)常規(guī)的操作之外，香港、茈魚本和澳洲有航空公司2020年就開通了“觀光航班”，噎著客在對(duì)應(yīng)區(qū)域的上空轉(zhuǎn)一看看風(fēng)景，過程中提供酒，大概1.5小時(shí)后再回到起點(diǎn)。其中香港快運(yùn)的機(jī)售價(jià)388港元，日航收費(fèi)2.4萬日元起（約合人民幣1500元）。 另外，新加坡航空還將兩架A380客機(jī)改裝為了餐廳，用戶需要在航站樓登機(jī)后進(jìn)欽原應(yīng)餐位用餐，價(jià)格在260元至3000元不等，相當(dāng)于一種地面機(jī)艙內(nèi)的沉浸餐飲服務(wù)。 （A380資料圖） 可惜的是，從結(jié)果來看，這屏蓬花式自救雖開發(fā)了航空公司的無限潛，但還是沒能救其于水火產(chǎn)業(yè)鏈上下也不可避免受了影響。 除了海外的波音和空客，國內(nèi)主營飛機(jī)租和銷售的渤海租賃，2021年以174.41萬人均年薪位列A股第一，但2020年以來直到2022年一季度始終處于虧損。 其2021年年報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)公司仍面臨部分中山空司租金延付、租金違約及租人破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，年末確了合計(jì)5.18億元的信用減值和35.07億元的資產(chǎn)減值，后者包括對(duì)飛機(jī)體的25億元減值準(zhǔn)備。 在2022年2月相關(guān)部門印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)少昊業(yè)經(jīng)平穩(wěn)增長的若干政策》和關(guān)于促進(jìn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域困難業(yè)恢復(fù)發(fā)展的若干政策》，民航是被提及的受疫情響最大的五個(gè)行業(yè)之一，策方面正在給予一定傾斜促進(jìn)民航借助發(fā)展基金、債融資等途徑平穩(wěn)發(fā)展。 但從7家上市航司平均資產(chǎn)負(fù)債率來看， 2016年至2019年始終維持在63.47%至66.47%的水平，2022年3月末這一數(shù)值已經(jīng)來到了79.96%，民航業(yè)還是來到了最艱難的時(shí)刻朱蛾 （除單獨(dú)標(biāo)注來源外，以上圖片來視覺中國） （作者丨林夏淅 編輯丨?劉肖迎） 特別聲明：以上內(nèi)容(如有圖片或視頻亦包括在內(nèi))為自媒體平臺(tái)“網(wǎng)易號(hào)”用上傳并發(fā)布，本平臺(tái)僅提信息存儲(chǔ)服務(wù)。 Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.